Essai – Porsche Taycan Cross Turismo (2021) : la meilleure des Taycan ?

La Taycan, c'est en fait le concept car Mission E dévoilé en 2015 au Salon de Francfort à peine retouché avant son entrée dans les concessions. Une berline Porsche qui parvient à réaliser ce que la Panamera n'est jamais parvenu à totalement atteindre : incarner le style traditionnel et la beauté classique de la marque, c'est-à-dire, soyons honnêtes, celui de la 911, reconnaissable au premier coup d'œil. Tout est là : la forme du capot caractéristique, les ailes galbées, le profil emblématique ou encore le bandeau lumineux à l'arrière. Le coup de crayon est tout simplement superbe.

Essai – Porsche Taycan Cross Turismo (2021) : la meilleure des Taycan ?

  

Mais veut-on pour autant rouler au quotidien dans un concept car ? Est-ce que le sourire jusqu'aux oreilles que l'on a chaque matin en la redécouvrant à l'ouverture de la porte de son garage ne se transforme pas en rictus aux dents serrées une fois à bord ? Avoir une telle ligne réclame en effet des concessions multiples que doivent faire en premier les passagers arrière devant faire face aux conséquences d'une telle ligne de toit plongeante. Après avoir exagérément courbé l'échine pour monter à bord, il faudra ensuite faire moins de 1,80 m pour ne pas faire contact avec le pavillon. Même constat une fois ouverte la trappe servant de couvercle de coffre, laissant apparaître un volume de 366 litres, timide pour une voiture tutoyant tout de même les 5 mètres de long, auxquels viennent tout de même s'ajouter les 80 litres du coffre avant.

Cependant, ce qui ternit le plus l'expérience de la Taycan se ressent avant tout au volant, c'est la garde au sol symbolique par défaut de 126 mm avec un empattement de 2 900 mm et un porte-à-faux avant proéminent. C'est bien simple : on touche partout et constamment. Certes, le miracle des suspensions pneumatiques permet de rehausser la caisse de 20 mm en mode Lift mais ce sera ponctuel.

Des défauts que partagent habituellement les authentiques voitures de sport. Heureusement, ça n'est pas les seuls points communs que la Taycan a avec ses dernières. Avec jusqu'à 761 ch envoyées à ses quatre roues, elle offre aussi des performances en adéquation et à même d'égaler, voire de dépasser au moins en ligne droite, la crème de l'offre transalpine dans le domaine ou… ses petites sœurs 911. L'architecture 800 volts, soit le double de ce que l'on trouve habituellement, permet notamment des charges en temps record, avec une puissance pouvant aller jusqu'à 270 kW en courant continu – bornes que l'on trouve majoritairement sur autoroute –, 22 minutes étant alors nécessaires pour passer de 5 à 80 % avec les batteries de 93,4 kW, l'équivalent de 100 km d'autonomie gagnés toutes les cinq minutes. En courant alternatif, c’est-à-dire à la maison ou sur les bornes publiques, le chargeur embarqué grimpe jusqu'à 22 kW (en option à 1 680 €), avec une charge complète en moins de 5 heures. Pour l'un comme pour l'autre, personne ne fait mieux actuellement dans le domaine.

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Avec 446 litres en configuration 5 places et 1 212 litres avec le dossier des sièges arrière rabattus, le coffre gagne non seulement en volume mais aussi en praticité avec son large hayon.

Et si je vous disais maintenant que Porsche venait de présenter une nouvelle version de la Taycan tout aussi véloce mais aussi bien plus pratique ? Il s'agit de la Cross Turismo, moitié break, moitié SUV. Cette dernière description n'est pas ce qu'on fait de plus flatteur, avouons-le. Cela n'a rien d'inédit et, systématiquement, cela se solde par d'importantes concessions en matière de dynamisme, de performance et d'efficience sans véritablement améliorer la polyvalence. Mais nous avons ici l'exception qui confirme la règle.

Commençons par un chapitre que je conçois être tout ce qu'il y a de plus subjectif : la ligne. Si la Taycan garde un profil classique évoquant la 911, la Cross Turismo, elle, est un dérivé direct du concept Mission E Cross Turismo présenté à Genève 2018, une version donc surélevée et à la ligne de toit prolongée. On n'oublie évidemment pas quelques artifices évoquant le tout-terrain avec des boucliers avant et arrière spécifiques et les incontournables enjoliveurs de passage de roue à la couleur contrastante. Certes, c'est moins fluide et pur que la berline mais ça lui apporte justement un relief séduisant et un petit supplément de personnalité. Au final, le cx passe de 0,22 à 0,25, soit d'exceptionnel à excellent. La garde au sol par défaut est augmentée de 20 mm, ce qui la place en fait désormais à la hauteur d'une berline traditionnelle, et les suspensions pneumatiques adaptatives de série aux réglages plus amples permettent d'avoir le beurre et l'argent du beurre en offrant la possibilité de redescendre de 22 mm ou d'ajouter 30 mm en mode Lift. Il existe de plus un pack Off Road à 1 656 € qui, en plus d'ajouter quelques artifices extérieurs supplémentaires à l'élégance discutable, augmentant la hauteur sous châssis de 10 mm. Finies les auréoles de transpiration à l'approche du plus anecdotique des reliefs de la route.

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Extensions d'ailes et bas de caisse en plastique brut, la Porsche Taycan Cross Turismo récupère les artifices esthétiques habituels des versions "baroudeuses".

À bord, le pavillon étiré nécessite toujours de faire preuve de souplesse pour franchir le seuil des portières à l'arrière, mais une fois assis on dispose alors de 47 mm d'espace à la tête en plus, ce qui fait vraiment la différence entre inconfort et confort. Même constat pour le volume de coffre arrière qui passe au hayon électrique considérablement plus pratique et qui grimpe jusqu'à un bien plus accueillant chiffre de 446 litres, avec la possibilité de rabattre les dossiers de la banquette arrière pour atteindre 1 212 litres.

On pourrait craindre que de telles évolutions justifient des tarifs revus sérieusement revus à la hausse et c'est le cas à première vue puisque la première Cross Turismo, la 4, s'échange contre 96 454 € soit 10 200 € de plus qu'une Taycan de base, si l'on peut dire mais elle offre en plus de série un second moteur électrique à l'avant avec à la clé quatre roues motrices et des performances accrues, les batteries Performance Plus de 93,4 kW et la suspension pneumatique de série, ce qui diminue la différence, à fiches techniques et équipements identiques à seulement 1 500 €.

Est-ce que le prix à payer pour ces aspects pratiques est au final au niveau performances et autonomie ? Voyons cela à la page suivante.