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Essai - Renault Mégane E-Tech EV40 : interdite de voyage ?

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Cailliot Manuel

La Mégane, sous sa toute récente nouvelle forme électrique, existe en deux versions. Une à batterie de 60 kWh, que nous avons déjà essayée, et une à petite batterie de 40 kWh. C'est cette seconde que nous vous proposons à l'essai aujourd'hui, en finition d'entrée de gamme Equilibre et mode de recharge "Standard", très limité. De quoi lui interdire de voyager ? C'est ce que nous allons voir.

Essai - Renault Mégane E-Tech EV40 : interdite de voyage ?

EN BREF

5e génération de Mégane, 100 % électrique

Version à petite batterie de 40 kWh

300 km d'autonomie WLTP

Pas de charge rapide pour l'entrée de gamme

À partir de 35 200 € 

La cinquième génération de Mégane est celle du passage de témoin. Entre le monde d'avant, thermique, celui de la quatrième génération, dont la commercialisation perdure, bien sûr, et le monde d'après, électrique.

Et c'est aussi le troisième modèle 100 % électrique de Renault, après la Zoé et la Twingo E-Tech.

Nous l'avons déjà essayée il y a quelques mois dans sa version à grosse batterie, la ZE60, et nous prenons en main aujourd'hui, la version d'entrée de gamme, à petite batterie, la ZE40, qui comme son nom l'indique, embarque une batterie de 40 kWh. Et quand on parle d'entrée de gamme, c'est de vraie entrée de gamme, pour une fois. La version la moins chère, en finition Equilibre, et dotée de la "Standard Charge", c'est-à-dire qui ne dispose pas de la charge rapide, et se contente de la possibilité de charger à 7,4 kW maximum, sur une prise domestique (renforcée, ou wall box) ou sur une borne publique en courant alternatif.

 

Plus disponible en charge lente uniquement ?

Elle est affichée officiellement à 35 200 €, bonus écologique non déduit, ce qui équivaut à 29 200 € en le prenant en compte. Un tarif très agressif. Mais, car il y a un mais, cette version, qui a bien sûr authentiquement fait partie du catalogue Renault, ne semble plus être commandable aujourd'hui. Elle a en effet disparu du configurateur de la marque, sur son site officiel. On ne peut aujourd'hui sélectionner que la version ZE40 en finition Equilibre mais en "mode de recharge" "Boost Charge", c'est-à-dire avec une recharge en courant alternatif qui monte à 22 kW, et la possibilité de la brancher sur les bornes DC en courant continu, pour une puissance de recharge maximum de 85 kW. Cela ajoute 2 000 € au prix de base, soit 37 200 €.

Est-ce une mauvaise chose ? Pas vraiment. Car l'auto que nous avons eue à l'essai est tout sauf polyvalente.

La EV40 "standard charge" de notre essai accepte une puissance de charge de 7,4 kW maximum. Mais elle ne semble plus disponible à la vente, au profit de la "boost charge" qui monte à 22 kW en courant alternatif et 85 kW en courant continu.
La EV40 "standard charge" de notre essai accepte une puissance de charge de 7,4 kW maximum. Mais elle ne semble plus disponible à la vente, au profit de la "boost charge" qui monte à 22 kW en courant alternatif et 85 kW en courant continu.

En effet, avec une autonomie annoncée de 300 km en cycle mixte WLTP, ce qui est certes une bonne valeur pour la capacité de la batterie, mais une charge lente imposée, soit au mieux un plein d'électron en 6h17 (et presque 21h sur une prise domestique), il est impossible d'envisager un quelconque voyage, ou même de partir en week-end un peu loin. Cette combinaison batterie/capacité de charge limite cette Mégane E-Tech EV40 à un usage purement autour de son domicile. La polyvalence qui devrait être celle d'une compacte, ou même d'un crossover urbain, si on la considère comme tel, en prend pour son grade.

Elle est donc à bannir de vos intentions d'achat, sauf à justement ne faire que rayonner autour de chez vous. Et encore faut-il avoir l'intention de garder l'auto jusqu'au bout, car en cas de revente, la cote sera bien moindre qu'un modèle doté de la charge rapide.

 

Petite batterie, petit moteur, mais qui se débrouillent bien

Également, tandis que la grosse batterie 60 kWh vient au choix avec un moteur électrique de 130 ch ou 220 ch, la petite EV40 propose uniquement la plus petite puissance. Sous la pédale de droite, ce sont donc 130 ch seulement qui se chargent de mouvoir cette auto de 1 595 kg (dont 290 kg de batterie). Le 0 à 100 est effectué en 10 secondes tout pile, et la vitesse maxi est limitée à 150 km/h, contre 7,4 s. et 160 km/h pour la EV60 220 ch.

Sous le capot, un moteur électrique synchrone à rotor bobiné de 130 ch et 250 Nm, et pour l'alimenter, une batterie de 40 kWh.
Sous le capot, un moteur électrique synchrone à rotor bobiné de 130 ch et 250 Nm, et pour l'alimenter, une batterie de 40 kWh.

Bien sûr, la dégradation des performances est sensible, toutefois, on ne passe pas du lièvre à la tortue non plus. D'une part, la concurrence annonce des chiffres comparables, et surtout, le couple confortable de 250 Nm permet des relances consistantes, une fois l'auto lancée.

Volant en main, on n'a jamais l'impression de manquer de répondant, sauf peut-être, au démarrage, où le couple semble bridé. La Mégane E-Tech décolle en effet en douceur, avant de rapidement montrer plus de vigueur. Pour préserver le confort ? Les pneus ? Peut-être un peu des deux, mais en tout cas, rien de rédhibitoire.

Au niveau de l'autonomie, nerf de la guerre, la Mégane E-Tech se défend plus qu'honorablement. Nous l'avions déjà noté lors de l'essai de la EV60, la marque au losange bénéficie de toute son expérience dans le domaine de l'électrique, acquis avec la Zoé et la Twingo, pour afficher une efficience digne des meilleures.

Avec notre modèle d'essai, sur parcours mixte, avec cependant très peu de ville, et un peu d'autoroute à 130 km/h, nous avons relevé une consommation moyenne de 14,4 kWh, et une autonomie de 278 km, ce qui rapproche des chiffres d'homologation WLTP. Nul doute que des parcours plus urbains nous auraient permis de les dépasser largement. Un bon point pour cette Mégane, qui on le répète, ne sert à rien en l'absence de recharge rapide.

 

Sur la route : dynamique et silencieuse

Concernant les prestations routières, cette EV40 ne perd rien par rapport à sa grande sœur, et propose même un package sympathique, et meilleur que la concurrence.

Elle affiche en effet un dynamisme réjouissant, avec des suspensions fermes juste comme il faut, une direction très précise (mais au ressenti un peu artificiel à notre goût), et un grip exceptionnel. L'empattement assez long pour la longueur totale (2,68 m pour 4,20 m), avec des roues bien campées aux 4 coins de l'auto, lui donne une bonne stabilité. Et de plus, elle ne verse jamais dans l'inconfort. Les suspensions sont certes fermes, mais pas sèches.

Sur la route, la Mégane E-Tech EV40 garde des performances correctes, et un agrément réel. Elle est même particulièrement dynamique niveau châssis.
Sur la route, la Mégane E-Tech EV40 garde des performances correctes, et un agrément réel. Elle est même particulièrement dynamique niveau châssis.

De plus, il règne à bord une ambiance de cathédrale, grâce à une insonorisation poussée, une très bonne filtration des bruits d'air et de roulement.

Un point négatif serait le feeling au niveau du freinage. Le problème n'est pas tant au niveau de la puissance, mais plutôt au niveau de la gestion entre le freinage régénératif et le freinage hydraulique. Le résultat est qu'en fin de freinage, lorsque le second prend le relais du premier, la Mégane freine plus fort, avec si l'on n'y prend garde en ne relâchant pas la pression à la pédale, de s'arrêter de façon un peu abrupte. Un coup à prendre.

Cette dernière Renault, pour gérer, puisqu'on en parle, la régénération d'énergie à la décélération, se dote de palettes derrière le volant. Elles permettent de régler l'intensité de la régénération sur 4 niveaux, de la roue libre jusqu'à un mode qui ressemble à une conduite "one pedal". Mais ce n'en est pas une : la voiture ralentit fort, mais il faut une action sur la pédale de frein pour s'arrêter complètement. C'est en tout cas agréable pour gérer le "frein moteur" et cela permet de récupérer plus de kWh en conduite urbaine et petites routes.

 

Un look sympa

Après avoir évoqué les dessous et les prestations routières, venons-en à l'emballage. Si les goûts et les couleurs ne se discutent pas, force est de reconnaître que cette Mégane E-Tech est plutôt jolie à regarder. Elle est dynamique, athlétique, râblée. Sa signature lumineuse de feux diurnes en zigzag est très reconnaissable, et elle arbore, au centre d'une pseudo-calandre très verticale, le nouveau logo de la marque, surdimensionné.

Des optiques fines, un énorme (nouveau) logo Renault et des feux de jour très reconnaissable, voici la proue de la Mégane E-Tech.
Des optiques fines, un énorme (nouveau) logo Renault et des feux de jour très reconnaissable, voici la proue de la Mégane E-Tech.
La poupe présente de fins feux, un bouclier massif et une vitre de hayon typée "meurtrière". Heureusement qu'une partie noire sur le bouclier allège l'ensemble.
La poupe présente de fins feux, un bouclier massif et une vitre de hayon typée "meurtrière". Heureusement qu'une partie noire sur le bouclier allège l'ensemble.

 

Légèrement surélevée, elle possède aussi des attributs de crossover. Bref, elle est dans l'air du temps. On pestera cependant contre sa surface vitrée très réduite, qui induit un sentiment d'enfermement à l'intérieur, surtout aux places arrière, et une rétrovision compliquée. Notre finition d'entrée de gamme Equilibre est aussi un peu moins luxueusement présentée, avec des entourages de fenêtre et de poignée de porte arrière (planquée dans le montant) en plastique brut plutôt que noir laqué sur les finitions hautes.

 

Un habitacle moderne et bien fini

Dans l'habitacle, on mesure aussi les efforts de Renault en matière de présentation et de qualité de finition. La première est moderne, avec un design agréable, et la présence en série de deux écrans numériques. Celui devant le conducteur est configurable en deux modes d'affichage, fait 12,3 pouces, et le second, dans cette finition, est horizontal et mesure 9 pouces, alors qu'il est vertical et mesure 12 pouces sur les finitions hautes. La seconde est de bonne facture, avec des matériaux bien choisis, comme un tissu à la texture agréable sur le haut de planche de bord, et des assemblages très bien réalisés.

La planche de bord est bien présentée, moderne, et sa qualité de finition est à saluer. Elle adopte 2 écrans numériques, un de 12,3 pouces pour l'instrumentation, et un de 9 pouces pour le multimédia, dans cette finition Equilibre. Le volant à double méplat reste un peu troublant. L'ergonomie est bonne, avec par exemple des boutons physiques pour la clim.
La planche de bord est bien présentée, moderne, et sa qualité de finition est à saluer. Elle adopte 2 écrans numériques, un de 12,3 pouces pour l'instrumentation, et un de 9 pouces pour le multimédia, dans cette finition Equilibre. Le volant à double méplat reste un peu troublant. L'ergonomie est bonne, avec par exemple des boutons physiques pour la clim.

Le multimédia abandonne l'ancien système RLink 2 pour adopter le nouveau système OpenR, bien plus réactif et agréable à utiliser. Assez logique dans son fonctionnement, il n'intègre pas, sur notre version, de navigation avec planificateur de trajet. Et pour cause, puisqu'avec la "standard charge", il n'est pas nécessaire de savoir où se trouvent les bornes rapides. Le système, plus fiable aussi que le RLink 2, nous a tout de même gratifié d'un bug de fonctionnement (coupure de la radio et redémarrage en cours de route), mais sans blocage. Il y a du mieux donc...

 

Des volumes conséquents dans un petit gabarit

Dans un gabarit très contenu (4,20m), la Mégane E-Tech parvient aussi à caser confortablement 5 passagers. L'espace aux genoux à l'arrière est correct, et le passager central ne sera pas gêné par le tunnel de servitude, puisqu'il n'y en a pas. Le volume de coffre en annoncé à 440 litres d'eau, mais 389 litres selon la norme VDA, ce qui est mieux, par exemple, que la Mégane 4 en version E-Tech hybride rechargeable, alors qu'elle mesure 4,36 m. Il comporte en plus un espace de rangement sous le plancher de coffre pour les câbles de recharge, et quelques autres affaires. Bien vu. Le seuil de chargement est cependant un peu haut.

Les places arrière sont suffisamment spacieuses, et il n'y a pas de tunnel de servitude pour gêner le passager central.
Les places arrière sont suffisamment spacieuses, et il n'y a pas de tunnel de servitude pour gêner le passager central.
Le coffre cube 440 litres d'eau ou 389 dm3 selon la norme VDA. Un rangement sous le plancher est présent pour y cacher les câbles de recharge.
Le coffre cube 440 litres d'eau ou 389 dm3 selon la norme VDA. Un rangement sous le plancher est présent pour y cacher les câbles de recharge.

 

Enfin, terminons avec l'équipement. La finition d'entrée de gamme Equilibre que nous essayons propose une dotation déjà très fournie. Elle inclut : la climatisation (manuelle), la carte main-libre, le freinage d'urgence avec détection des piétons, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'assistant au maintien dans la voie, les radars et caméra de recul, le régulateur-limiteur de vitesse, la compatibilité Apple Car Play et Android Auto, les jantes alu 18 pouces. C'est basique aujourd'hui, mais il ne manque rien, et le rapport prix/équipement est avantageux.

 

Chiffres clés *

  • Longueur : 4,19 m
  • Largeur : 1,86 m
  • Hauteur : 1,50 m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 440 l / 1 332 l
  • Boite de vitesse : NC
  • Carburant : Electrique
  • Taux d'émission de CO2 : NC
  • Bonus : NC
  • Date de commercialisation du modèle : Septembre 2022

* pour la version V E-TECH EV40 130 STANDARD CHARGE EQUILIBRE.

Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.

Photos (57)

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