Essai - Skoda Octavia E-Tec 110 (2021) : des bénéfices avec la micro-hybridation ?

Le catalogue des motorisations de l’Octavia n’aura jamais été aussi riche qu’aujourd’hui. On compte plus d’une douzaine de mariages possibles entre motorisations, boîtes et transmissions. De l’essence, du diesel, du gaz naturel et même de l’hybride rechargeable. L’Octavia répond à tous les besoins et à tous les budgets. C’est ce qui fait son succès depuis près de 25 ans.

Si le diesel est toujours plébiscité, à hauteur de 60%, par une clientèle majoritairement professionnelle, la législation est en train d’inverser la tendance. L’essence et l’hybride rechargeable seront, dans un avenir proche, des énergies incontournables. L’Octavia iV, testée récemment, se chargera de cette mission. Toutefois, ses tarifs restent élevés (à partir de 36 320 €).

Skoda a tout prévu puisque le catalogue dispose d’ores et déjà d’alternatives, à l’image de notre version d’essai équipée d’une micro-hybridation. Il s’agit d’un 3 cylindres 1.0 suralimenté de 110 ch associé à une alterno-démarreur renforcé (48 volts) qui soulage le moteur thermique lors d’accélérations ou à très faible vitesse. Cette technologie est exclusivement disponible avec la boîte automatique DSG à 7 rapports. L’objectif est d’abaisser les consommations, les émissions de CO2 sans faire flamber la facture comme c’est le cas pour notre version d’entrée de gamme Ambition, facturée 27 490 €. Le break Combi peut également en profiter moyennant un surcoût de 1 100 €.

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Cette micro-hybridation est identifiable au badge e-TEC placé sur le hayon et aux jantes de 16’’ équipées de pneus à flanc large. Malgré son statut d’entrée de gamme notre modèle d’essai s’avère plutôt accueillant et propose tous les équipements de confort nécessaires aujourd’hui comme l’instrumentation numérique, la climatisation automatique, le radar de stationnement arrière ou encore le système multimédia de 8’’ compatible Android et Carplay. La présentation est moderne, soignée et les matériaux ne souffrent d'aucun reproche.

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À vivre, l’Octavia est toujours aussi bien conçue. Les passagers arrière profiteront d’une habitabilité très généreuse notamment en matière d’espace aux jambes, mais ce n’est pas tout puisque cela s’accompagne d’un coffre ou plutôt d’une soute capable d’engloutir 600 litres de bagages et même 1 555 litres quand on rabat la banquette arrière. Bien sûr, l'Octavia fait toujours le plein d'astuces "simply clever", si chères à la marque. On trouve toujours le grattoir dans la trappe à carburant, avec jauge de mesure de la profondeur des pneus, le porte ticket sur le montant avant et dorénavant une balayette pour enlever la neige dans la portière avant passager.

Sur le papier, le trois cylindres de 110 ch peut paraître juste. Pourtant ses performances sont correctes et particulièrement en zone urbaine où la micro-hybridation prend tout son sens. Le conducteur perçoit même le petit boost électrique qui vient soulager le moteur thermique pour abaisser les consommations. On apprécie également sa souplesse et sa disponibilité. En revanche, sur les grands axes, le faible niveau de couple (200 Nm) se fait immédiatement sentir. Les accélérations et les reprises sont moins vigoureuses et pas vraiment aidées par la boîte DSG aux rapports très longs. Gageons que ce sentiment soit encore plus prononcé avec tous les passagers à bord.

Skoda a toutefois réalisé un bon travail pour limiter les vibrations et la sonorité vite agaçante des trois cylindres. Nous avons relevé une moyenne de 6,1 l/100 km sur un parcours mixte. Un professionnel amené à transporter régulièrement passagers et bagages aura tout intérêt à privilégier l’hybride rechargeable ou la version 1.5 TSi de 150 ch à désactivation des cylindres. Du coup, cette motorisation d’accès s'adresse à un public de particulier à la recherche d’une voiture confortable, familiale et peu onéreuse en termes de fiscalité.

Le comportement routier de la nouvelle Octavia est au diapason. Le confort, c’est d’ailleurs le maître mot de la berline tchèque. En bonne familiale, elle soigne en priorité ses passagers via un amortissement souple et une insonorisation poussée à haute vitesse. La tchèque propose d’ailleurs trois offres de châssis. Notre version d’essai repose sur une configuration de base qui associe un train avant Pseudo McPherson à un essieu de torsion simple à l’arrière. Les versions plus puissantes (au-delà de 150 ch) profitent d’un train arrière multibras voire même d’une suspension modifiée pour les RS et Scout. Il est enfin possible de cocher l’option suspensions pilotées moyennant 980 €.