Essai vidéo – Jaguar F-Type restylée (2020) : un certain regard…

À son lancement au salon de Paris 2012, la Jaguar F-Type subjugue le public par sa beauté. Sa ligne, dessinée sous l’égide d’Ian Callum, comporte un joli lot de références au passé sans pour autant verser dans le néo-rétro. Elle se veut l’héritière de la Type-E, d’où d’ailleurs la lettre F de son nom. Alors qu’elle a été initialement étudiée en tant que coupé, sur la plate-forme raccourcie de la XK de type X150, la F-Type est d’abord sortie en roadster, la version fermée arrivant en 2013, alors que le concept C-X16 l’a annoncée presque trait pour trait en 2011. Par la suite, elle ne cessera d’évoluer : version sportive R de 550 ch en 2014, boîte manuelle sur les V6 en 2015, surpuissante évolution SVR de 575 ch en 2016, alors qu’un léger restylage intervient en 2017, qui apporte des projecteurs à LED et un nouveau système multimédia. Et en 2018, stupeur : un 4-cylindres s’installe sous le long capot anglais. Tout nouveau et dénommé Ingenium, ce bloc développe tout de même 300 ch en même temps qu’il allège l’avant de 52 kg par rapport à une version V6. C’est cette version, au museau redessiné que nous essayons, en coupé.

Essai vidéo – Jaguar F-Type restylée (2020) : un certain regard…

  

Museau modernisé et…banalisé

Lors de la conférence de presse, Adam Hatton, le chef du design extérieur, nous en met plein la vue en dessinant devant nous sur sa tablette une XK120, une Type E et la F-Type restylée, pour bien nous expliquer la filiation de celle-ci. Surtout, il détaille la stratégie de son nouvel avant, censé la faire paraître plus moderne, mais aussi plus large qu’elle n’est. Et c’est là, selon moi, que la F-Type se banalise car la plupart des constructeurs tentent de faire la même chose. J’ai eu un discours similaire sur les nouvelles Opel Corsa et VW Golf… Même la Ford Mustang use d’artifices comparables, depuis son restylage : des projecteurs effilés pour s’élargir visuellement. Sur l’anglaise, l’effet est marquant, les anciens phares étant verticaux. Simultanément, la calandre gagne devinez quoi ? De la largeur…

Les autres évolutions sont plus timides. Dans le cockpit, on note une nouvelle instrumentation digitale, recourant à un écran TFT configurable de 12,3 pouces. Il s’installe sous une nouvelle casquette, mais pour le reste, hormis un bouton de boîte à gant inédit, c’est le statu quo. Ah, si : l’écran multimédia central offre désormais un accès à Spotify.

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Heureusement, l’ensemble était suffisamment bien dessiné initialement pour ne pas accuser le poids des ans en 2020. On se sent toujours très bien dans cet écrin tendu de cuir rouge, ici nommé Red Mars sur la déclinaison First Edition de cet essai.

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Sous le capot

Les évolutions concernent uniquement les V8, dont une évolution en 450 ch est désormais disponible, la R de haut de gamme passant à 575 ch comme sur l’ancienne SVR. Le 4-cylindres Ingénium reste à 300 ch, ne s’attèle qu’à une boîte ZF à 8 rapports et se voit refuser la transmission intégrale à laquelle les V8 ont droit, en série sur la 575 ch et en option sur la 450 ch. Le petit bloc offre un couple de 400 Nm, une belle valeur, disponible au régime étonnamment bas de 1 500 tr/mn.

Comment y parvient-il ? Il dispose d’un turbo certes, boostant la puissance, mais aussi et surtout de soupapes d’admissions dotées d’une commande électro-hydraulique qui joue sur la levée. Ça ne vous rappelle rien ? Oui, c’est bien un dispositif comparable au Multiair du Groupe Fiat, d’ailleurs, les actuateurs de soupapes proviennent du même fournisseur : Schaeffler. L’injection directe envoie le carburant dans les chambres de combustion à une pression de 200 bars, ce qui est beaucoup, mais n’empêche pas les émissions de CO2 d’atteindre au minimum 216 g/km en cycle mixte, selon la norme WLTP. Cela correspond à une consommation moyenne de 9,6 l/100 km, ce qui vaut à cette F-Type le malus maximal de 20 000 € malheureusement. Pourquoi de si piètres valeurs ? Au moins en partie parce que la belle est lourde : 1 595 kg. C’est là qu’elle paie l’ancienneté sa conception, sa structure, certes en aluminium, dérivant de celle de la XK présentée en 2005.

Côté trains roulants, les épures à double triangulation avant/arrière sont intégralement reconduites, et se passent d’amortisseurs actifs. De plus, les freins conservent des étriers flottants, et le différentiel, s’il vectorise le couple au freinage, n’a pas de glissement limité. Problème, il n’est pas possible d’améliorer tout ceci par le jeu des options. Dommage car comme on le verra plus loin, la F-Type 300 ch n’a rien de mièvre.