Votre navigateur ne supporte pas le code JavaScript.
 
Publi info

Essai - Volkswagen Golf 8 TDI 150 : 40 ans et toujours puissante

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

La Golf est de retour et elle a une mission : se renouveler sans tout bouleverser. Pour cette 8ème génération Volkswagen s’est concentrée sur l’électrification de son modèle. L’intérieur est désormais numérique et les moteurs quasiment tous hybridés. Mais, et c’est tout un symbole après le récent scandale, elle ne renonce pas au diesel, inaugurant même un nouveau système de dépollution. Essai de la version 2.0 TDi 150 DSG7.

Essai - Volkswagen Golf 8 TDI 150 : 40 ans et toujours puissante

En bref

Berline compacte
A partir de 31 510 € Neutre au malus

 La Golf, c’est comme le Coca ou les Lego. Une star indémodable qui assure des volumes considérables à son propriétaire. Il s’en vend toutes les 40 secondes dans le monde (peut-être moins en ce moment), et ce, depuis plus de 40 ans. Alors, pas facile pour une marque de toucher à une icône sans frôler l’accident industriel. Cette huitième génération prend logiquement la même direction que sa devancière, tout du moins en matière de style.

La silouhette est immuable avec un montant arrière important et un hayon presque vertical.
La silouhette est immuable avec un montant arrière important et un hayon presque vertical.

La plateforme est la même, les dimensions sont quasi identiques (+2 cm en longueur) à la précédente et la silhouette cubique avec des montants arrière XXL et un hayon coupé au cordeau demeurent. La robe se modernise juste ce qu’il faut pour à la fois revenir dans le coup et ne pas dégrader l’excellente valeur résiduelle de la compacte sur le marché de l’occasion. Car une Golf décote peu et c’est un argument pour ses futurs acquéreurs. Les principaux changements esthétiques concernent le capot davantage plongeant, les optiques affinées intégrant des projecteurs full LED ici de série, capables de recevoir en option (950 €) la technologie Matrix particulièrement efficace, qui permet d’éclairer en plein phare sans éblouir les autres véhicules.

Les feux Full LED sont ici de série avec possibilité de profiter de la technologie Matrix (950 €).
Les feux Full LED sont ici de série avec possibilité de profiter de la technologie Matrix (950 €).
Les 18'' sont ici en option (650 €) sur cette finition haute "Style First".
Les 18'' sont ici en option (650 €) sur cette finition haute "Style First".

Pour donner un peu de peps à cette « voiture rassurante », il faudra passer par la case option et investir 710 € pour ce coloris « jaune Lime » et 690 € pour ces jantes « Dallas » de 18’’ comme c’est le cas sur notre version d’essai, en finition haute « Style First » (à partir de 31 000 €). Si dehors, la quadragénaire reste figée, à bord, c’est le dépaysement total.

L'intérieur passe au tout numérique, avec ses avantages et ses inconvénients

Volkswagen a fait le ménage et supprimé l’agencement classique de la console centrale et ses nombreux boutons. La planche de bord est désormais horizontale et elle intègre de série deux écrans numériques. Le premier de 10’’ se situe derrière le volant, et le second (8,25’’ de base et 10’’ sur les finitions hautes) en enfilade. Leur positionnement est plus enveloppant qu’à bord d’une Mercedes Classe A ce qui facilite la lecture au conducteur. Toutefois, le traitement « glossy » de la tablette centrale engendre de nombreux reflets dès que le soleil pointe le bout de son nez.

L'intérieur de la Golf change totalement. Deux écrans numériques entourent désormais le conducteur.
L'intérieur de la Golf change totalement. Deux écrans numériques entourent désormais le conducteur.
Le revêtement brillant de la tablette centrale engendre de nombreux reflets. Ici présentée en format 10'', elle mesure 8,7'' sur la version de série.
Le revêtement brillant de la tablette centrale engendre de nombreux reflets. Ici présentée en format 10'', elle mesure 8,7'' sur la version de série.
Quasiment tous les boutons physiques disparaissent au profit de commandes tactiles.
Quasiment tous les boutons physiques disparaissent au profit de commandes tactiles.

Cette dernière est le centre névralgique de la Golf. Elle permet de tout paramétrer. De la température, au multimédia en passant par les assistances à la conduite. Ce qui signifie que vous serez amenés à quitter davantage les yeux de la route. C’est ici le même problème que sur les productions PSA. Par exemple, régler la ventilation requiert plusieurs manipulations alors qu’un tour de molette aurait suffi.  En revanche il faut reconnaître que le fonctionnement de ce système est intuitif et ses performances similaires à celles d’un smartphone dernier cri. Ceux qui ne sont pas familiers avec ces nouvelles technologies devront se former au préalable ou utiliser la commande vocale d’un simple « Bonjour Volkswagen ». Malheureusement, cette dernière prend en compte peu de fonctionnalités.

Cet intérieur « tout digital » ne se limite pas à deux écrans. Un affichage tête haute fait son apparition (740 €). Les raccourcis de commandes placés de chaque côté du volant sont désormais tactiles et d’ailleurs particulièrement sensibles. Le bouton de démarrage, le levier de vitesse et le frein à main sont aussi électriques et pour couronner le tout, il est possible de configurer l’ambiance lumineuse intérieure à travers 32 coloris. Paradoxalement, il faudra débourser 432 € en option pour bénéficier de l’accès mains libres et démarrage sans clé…

Sur la partie haute, les matériaux sont flatteurs avec du plastique moussé et de l'aluminium brossé.
Sur la partie haute, les matériaux sont flatteurs avec du plastique moussé et de l'aluminium brossé.
Les parties basses sont moins soignées. Les plastiques sont de moins bonne qualité.
Les parties basses sont moins soignées. Les plastiques sont de moins bonne qualité.

La qualité de finition est toujours dans la bonne moyenne de la catégorie. L’allemande présente des plastiques moussés sur la partie haute, quelques inserts laqués, de l’aluminium brossé tout le long de la planche de bord. En partie basse, en revanche, les plastiques sont bien moins flatteurs. L'habitabilité et le volume de coffre sont identiques à la génération précédente. Les places arrière sont spacieuses et confortables pour deux adultes, celle du milieu est très étroite et sacrifiée par le tunnel de transmission. A cela s’ajoutent de vastes rangements à porter de la main. Le coffre carré d’un volume de 380 litres n’évolue pas. Sous le plancher amovible, vous trouverez un logement pour une roue de secours (110 €).

 Sobre, Agréable et performant, ce 2.0 TDI est le moteur par excellence du commercial

 La Golf 8 reprend la plateforme MQB, de l’ancienne. À la différence elle électrifie la majorité de ses moteurs essence pour passer plus facilement les homologations et amoindrir le malus écologique. La compacte de Wolfsburg, malgré le « Dieselbashing » ambiant et le scandale du « Dieselgate », n’abandonne pas le diesel. Mieux, elle innove en proposant un 2.0 TDi équipé d’un double système de réduction d'oxydes d'azote (Nox). Volkswagen anticipe simplement le passage, au 1 septembre 2021, de la norme Euro 6 d plus sévère en matière de Nox. En conséquence, vous verrez apparaître un réservoir additionnel d’Adblue.

A l'arrière deux adultes voyageront dans de bonnes conditions. La troisième place est étroite et sacrifiée par le tunnel de transmission.
A l'arrière deux adultes voyageront dans de bonnes conditions. La troisième place est étroite et sacrifiée par le tunnel de transmission.
Le volume de coffre ne bouge pas avec 380 litres de base et un logement pour roue de secours compactée sous le plancher.
Le volume de coffre ne bouge pas avec 380 litres de base et un logement pour roue de secours compactée sous le plancher.

Le 2.0 TDi proposé sous le capot de la Golf est disponible en deux niveaux de puissance : 115 et 150 ch. Le premier est livré uniquement avec une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports et le second d’office avec la boîte à double embrayage DSG à 7 rapports. Il développe la même puissance qu’auparavant mais voit son couple grimper (360 Nm, + 20 Nm), ce qui améliore encore ses performances. Sachant qu’en parallèle, les ingénieurs ont contenu la prise de poids. L’allemande prend seulement 20 kg sur la balance (1 465 kg). Le 2.0 est plein à tous les régimes et très alerte. C’est le moteur par excellence du commercial. Autrement dit, agréable au quotidien, vif et sobre. Car sa consommation a encore fait l’objet d’optimisations à travers le système d’injection et le calibrage de la boîte DSG. Les passages à la pompe s’espacent encore comme nous l’avons constaté durant notre essai avec une moyenne de 5,9 l/100 km réalisée sur un parcours mêlant ville et routes secondaires. Homologuée pour 114 g de CO2/km selon le cycle WLTP, cette version 2.0 TDi DSG7 Style First s’affranchit du malus écologique. Enfin, s’il y a un point noir à relever sur l’association moteur/boîte, c’est bien cette dernière. Si elle s’avère irréprochable à bas régime, dès que le ton monte, la DSG7 semble dépassée et délivre des à-coups lors des changements rapides.

Le châssis piloté DCC. Ici en option (1 100 €) propose 15 lois de réglages, c'est trop !
Le châssis piloté DCC. Ici en option (1 100 €) propose 15 lois de réglages, c'est trop !
La boîte DSG ici à commande "by wire", brille davantage par sa douceur que sa vélocité.
La boîte DSG ici à commande "by wire", brille davantage par sa douceur que sa vélocité.

La position de conduite est à l’allemande et parfaitement adaptée aux grands gabarits avec une assise basse, large et un volant à jante épaisse. Comme sa devancière, elle reprend le principe de deux châssis gratifiant les versions les plus puissantes (au-delà de 150 ch) d’un train arrière multibras, plus efficace pour contenir l’arrière au freinage.

Facile à conduire et sans défaut majeur, c'est bien une Golf

Cette huitième génération est fidèle à la réputation d’une Golf : facile à conduire et sans défaut majeur. Le niveau de confort reste bon surtout si vous privilégiez une monte de 17’’. Le silence à bord, l’amortissement soigné et la stabilité à haute vitesse font de cette Golf une machine à avaler les kilomètres sur les grands axes.

Le dynamisme qui faisait défaut à l’allemande, comparé à une Peugeot 308 par exemple, a fait l’objet d’optimisations. Volkswagen propose ainsi deux types de directions dont un progressive (en option) censée améliorer l’agilité et les temps de réaction. Pour être honnête, ce n’est pas flagrant. L’allemande s’inscrit facilement en courbe mais n’en devient pas une ballerine pour autant.

Le 2.0 TDi est le moteur par excellence du gros rouleurs. Il est discret, donne du répondant et se montre sobre à la pompe. Nous avons relevé une moyenne de 5,9 l /100 Km.
Le 2.0 TDi est le moteur par excellence du gros rouleurs. Il est discret, donne du répondant et se montre sobre à la pompe. Nous avons relevé une moyenne de 5,9 l /100 Km.

Également en option, la marque propose une suspension pilotée DCC (option à 1 100 €) à 15 lois (!) de réglages. Ce dernier n’apporte que peu de valeur ajoutée, les mouvements de caisse étant très contenus de base. Enfin, il existe un nouveau système intéressant appelé Dynamic Manager qui fait le lien entre le DCC et l’ESP pour adapter l’amortissement roue par roue en fonction de plusieurs paramètres : le profil de la route, la vitesse, l’angle au volant et le roulis. Ce système est quasiment imperceptible pour le conducteur et son mérite est d’améliorer l’efficacité.

Essai - Volkswagen Golf 8 TDI 150 : 40 ans et toujours puissante
Essai - Volkswagen Golf 8 TDI 150 : 40 ans et toujours puissante

Pas trop sportive ni trop confortable, la Golf 8 place le curseur au milieu. Elle reste un modèle d'homogénéité.

Du coup, sans être scotché par le dynamisme et le confort de cette Golf 8 on est frappé pas son efficacité et sa polyvalence. C’est précisément l’objectif recherché. L’homogénéité. Et dans ce domaine c’est une réussite.

Volkswagen a aussi renforcé les aides à la conduite de son modèle. La nouvelle Golf en propose plus d’une trentaine, toutes plus efficaces les unes que les autres mais diablement intrusives. Pour être plus précis, c’est l’ordinateur de bord en lui-même qui est intrusif. Lorsqu’une aide à la conduite n’est pas opérationnelle pour diverses raisons (capteur sale, bandes blanches effacées, panneau détérioré, etc.), il vous en informe à travers un bip sonore et lumineux. A chaque trajet nous y avons eu droit. Et à la longue c’est terriblement agaçant !

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (NEDC) :

93 g/km - bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Février 2020

A titre d'exemple pour la version VIII 2.0 TDI SCR 150 STYLE 1ST DSG7.

1,49 m1,78 m
4,28 m
  •  5 places
  •  381 l / 1237 l

  •  Auto. à 7 rapports
  •  NC

Portfolio (39 photos)

En savoir plus sur : Volkswagen Golf 8

SPONSORISE

Essais Moyenne Berline

Fiches fiabilité Moyenne Berline

Toute l'actualité

Commentaires (174)

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire

Lire les commentaires

Par

Dans les "moins" je ne vois pas les qualités de finitions médiovres sur la partie basse de la planche de bord.

Pourtant c'est signalé (c'est vrai pas trop)...

Pourtant que n'a t-on pas entendu sur ces parrties basses moins soignées quand il s'agit d'autres constructeurs....

Sinon la SEAT leon est LA proposition la plus cohérente du groupe VAG en matière de compacte.

Et heureusement pour VW que Skoda n'ait pas eu droit à autre chose qu'une plate forme de Polo aggrandie pour sa Scala.

Sinon c'eut été le coup de grâce.

pas que la Golf soit mauvaise. elle ne l'a jamais été et elle fait impéccablement le job.

Sauf qu'à trop vouloir on tombe dans le ridicule.

La tablette qui a des bords méga larges, le tout tactile too much.

Un design fadasse mais des tarifs délirant.

Celle qui a tout compris c'est la Leon.

Par

C'est moi ou sur le siège passager y'a une tache blanche douteuse ?

Voiture sans surprise, comme d'habitude avec la Golf. Et toujours trop chère selon moi pour la prestation.

" la stabilité à haute vitesse " : j'aimerais savoir comment vous avez testé ce point, messieurs les journalistes... parce qu'à moins de donner des grands coup de volant à 130 km/h (et encore, il faudrait vraiment slalomer) où d'aller sur circuit difficile d'attester de la stabilité à haute vitesse d'une voiture. Toutes les voitures sont stables à 130 km/h en ligne droite, au premier abord.

Par

les lego ont pour eux d'être ludique au moins...

Par

31k€ le petit 2L de 115 chevaux, lol. Un modèle comme ça doit commencer à 25k grand max. Y'a 6k€ en trop.

Et la 150 chevaux qui touche les 40k, c'est un peu dangereux.

À l'époque, tu étais déjà en R32 3.2 V6 250 chevaux pour 40k.

L'inflation des prix me surprendra tous les jours.

Par

Pour ma part, je ne la trouve pas fade, mais vilaine ! Quelle horreur cette calandre !

Par

En réponse à anneaux nîmes.

Dans les "moins" je ne vois pas les qualités de finitions médiovres sur la partie basse de la planche de bord.

Pourtant c'est signalé (c'est vrai pas trop)...

Pourtant que n'a t-on pas entendu sur ces parrties basses moins soignées quand il s'agit d'autres constructeurs....

Sinon la SEAT leon est LA proposition la plus cohérente du groupe VAG en matière de compacte.

Et heureusement pour VW que Skoda n'ait pas eu droit à autre chose qu'une plate forme de Polo aggrandie pour sa Scala.

Sinon c'eut été le coup de grâce.

pas que la Golf soit mauvaise. elle ne l'a jamais été et elle fait impéccablement le job.

Sauf qu'à trop vouloir on tombe dans le ridicule.

La tablette qui a des bords méga larges, le tout tactile too much.

Un design fadasse mais des tarifs délirant.

Celle qui a tout compris c'est la Leon.

Parce que les tests ne sont pas standardisés. Je ne pense pas que ce soit du favoritisme, c'est plutôt de l'incompétence et un manque de rigueur de la part des "journalistes" de Caradisiac. Non pas que ça excuse le problème, on va dire que ça l'explique.

Par

En réponse à Axel015

C'est moi ou sur le siège passager y'a une tache blanche douteuse ?

Voiture sans surprise, comme d'habitude avec la Golf. Et toujours trop chère selon moi pour la prestation.

" la stabilité à haute vitesse " : j'aimerais savoir comment vous avez testé ce point, messieurs les journalistes... parce qu'à moins de donner des grands coup de volant à 130 km/h (et encore, il faudrait vraiment slalomer) où d'aller sur circuit difficile d'attester de la stabilité à haute vitesse d'une voiture. Toutes les voitures sont stables à 130 km/h en ligne droite, au premier abord.

Pour la stabilité à haute vitesse, c'est une allemande. Ça se voit tout de suite à 130 km/h. Tant que l'autobhan tire tout droit, ça va. Mais au premier coup de volant :peur:

C'est sur, ils s'y connaissent en qualité perçue. Mais ça s'arrête là.

Par

Très jolie jantes

Je doute toujours qu'une aussi grosse taille sois indispensable sur de telle auto. A part pour le dessin. A quand des jante de diligence !

Les feux avant j'ai du mal mais on s'y habitue

Par

Comme d'habitude c'est une Golf elle plaira à sa clientèle habituel et pour les gens qui recherchent le design et l'esthétique ils iront voir chez la concurrence.

Mais pour le prix je ne connais pas trop les prix des voitures en France mais il me semble qu'elle est un peu trop cher

Par

Une Golf quoi. Ni de bonne, ni de mauvaise surprise. Ça marche bien mais un peu chérot.

Donc surtout pour les sociétés qui ont droit à de belles remises sur le tarif officiel.

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire