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Essai - Volkswagen ID.4 GTX (2021) : du lourd !

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Le SUV électrique de Volkswagen déterre le label « GTX » pour incarner les versions sportives de la gamme ID. Grâce à ses deux moteurs, l’ID.4 GTX fournit une puissance de 300 ch, 4 roues motrices pour une autonomie de 480 km. A-t-il pourtant l’âme d’une vraie sportive ?

Essai - Volkswagen ID.4 GTX (2021) : du lourd !

 En bref 

SUV sportif
Puissance : 299 ch
A partir de 52 450 €

Volkswagen poursuit son offensive sur le marché de l’électrique. Cette fois-ci, le constructeur commercialise la version sportive de son nouveau SUV compact, l’ID.4. Pour ce faire, le département marketing a ressorti des tiroirs l’appellation GTX, qui prenait place sur le hayon des voitures de sport des années 80, comme le Scirocco par exemple.

Visuellement, le SUV compact reste sobre. Trop peut-être. Il s’offre une nouvelle signature lumineuse avec trois LED apposées sur les extrémités du pare-chocs, dont la forme rappelle celle de la Golf GTI.  Les feux, ici Matrix LED de série, s'offrent un dessin inédit en arc de cercle alors que la teinte de carrosserie se prolonge sur le bas des portes, habituellement en plastique noir. À l’arrière, le bouclier est revu avec un diffuseur plus large que sur l’ID.4 classique et des feux LED 3D.

Les feux Matrix LED sont ici livrés de série.
Les feux Matrix LED sont ici livrés de série.
Les trois LED superposées sur le bouclier rappellent les aérations de la Golf GTI.
Les trois LED superposées sur le bouclier rappellent les aérations de la Golf GTI.

Enfin, les monogrammes « GTX » apparaissent sur les ailes avant et le hayon électrique. Le tout repose sur d’impressionnantes jantes de 20’’ livrées de série. Notre version d’essai, optionnée (entre autres) d’un toit panoramique, de suspensions pilotées, de vitres feuilletées et surteintées, de sièges sport en cuir et d’un système de conduite semi-autonome flirte avec les 60 000 € ! Le prix de base de cette ID.4 GTX atteint quant à lui les 52 450 €, bonus de l’état non déduit. Celui-ci est limité à 2 000 € car le prix de vente est compris entre 45 et 60 000 €.

A bord, l’ID.4 entre du bout des doigts dans l’univers du sport. Le tableau de bord et les contreportes s’agrémentent de revêtements spécifiques et de surpiqûres rouges, les sièges sont en tissu/similicuir badgés GTX et l’on voit apparaître un pédalier en inox et un volant capacitif. La présentation est sobre et qualitative malgré la présence de plastiques durs qui apparaissent dès le dessous de la planche de bord. L’ensemble est mis en valeur par un éclairage d’ambiance à LED (30 couleurs).

L'intérieur s'agrémente de quelques matériaux spécifiques et de surpiqpures rouges.
L'intérieur s'agrémente de quelques matériaux spécifiques et de surpiqpures rouges.
Les sièges sport en tissu/cuir sont ici en option.
Les sièges sport en tissu/cuir sont ici en option.

L’ID.4 exploite plutôt bien l’absence de boîte de vitesses et de tunnel de transmission en offrant en lieu et place de nombreux et vastes rangements. L’espace à vivre, lui, est franchement confortable pour deux adultes aux places arrière. Le volume de coffre n’est pas ridicule avec 543 litres de base, un plancher modulable et un bac sous plancher pour ranger les câbles de recharge.

L’ergonomie, en revanche, est toujours aussi médiocre avec par exemple deux manipulations pour ouvrir les vitres arrière, une commande vitesse placée au pire endroit derrière le volant et des réglages de climatisation capacitifs qui fonctionnent une fois sur deux. Pire, pour régler la soufflerie il vous est imposé de passer par le système multimédia. A ce propos, ce dernier reste l’un des plus aboutis du marché et dispose ici de la navigation, du streaming audio et de la connectivité Android et Carplay.

Pour baisser les vitres arrière, il faut avant toucher le bouton "Rear". Une ineptie.
Pour baisser les vitres arrière, il faut avant toucher le bouton "Rear". Une ineptie.
La commande de température est capacitive son bon fonctionnement est aléatoire et pour régler la soufflerie, il faut entrer dans le menu de la tablette.
La commande de température est capacitive son bon fonctionnement est aléatoire et pour régler la soufflerie, il faut entrer dans le menu de la tablette.

Ce qui différencie cette GTX d’une ID.4 classique, c’est l’arrivée d’un moteur électrique sur le train avant qui apporte au SUV une transmission intégrale et un gain de puissance. Cette dernière atteint précisément 299 ch pour un couple maximum de 460 Nm. Pour alimenter ces deux moteurs, Volkswagen a choisi la plus grosse capacité de batterie en stock sur la gamme, à savoir une lithium-ion de 77 kWh. L’autonomie en cycle mixte WLTP atteint 480 km, contre 520 km pour l’ID.4 Pro, la version à deux roues motrices, équipée de la même batterie.

A l'arrière les places sont vastes et confortables.
A l'arrière les places sont vastes et confortables.
Le coffre offre 573 litres de base, un bon score.
Le coffre offre 573 litres de base, un bon score.

L’arrivée de ce second moteur permet à l’ID.4 de grapiller de précieuses secondes sur l’exercice du 0 à 100 km, désormais réalisé en 6, 2 s. Toutefois ce gain de performance s’accompagne d’une prise de poids massive de 100 kilos par rapport à la version l’iD.4 Pro à deux roues motrices. Cette GTX atteint désormais 2,1 tonnes ! La puissance et le couple instantanés fournissent des accélérations musclées à basse et moyenne vitesse mais pas fulgurantes. L’ID.4 GTX s’avère bien plus sage qu’une violente Tesla Model 3 performance dans cet exercice. N’imaginez pas non plus battre un record sur autoroute allemande car sa vitesse maxi est limitée à 180 km/h, contre 160 km/h pour la version « classique ».

Il dispose d'un plancher modulable.
Il dispose d'un plancher modulable.
et d'un bac additionnel pour ranger les câbles de recharge.
et d'un bac additionnel pour ranger les câbles de recharge.

Pour ce qui est de l’efficience, cette version GTX n’est pas ce que l’on peut qualifier de bon élève. La consommation s’avère (logiquement) plus importante qu’en deux roues motrices, ce qui réduit le rayon d’action. Durant notre essai réalisé sur un parcours mixte sans pratiquer l’éco-conduite et avec la climatisation en marche (température extérieure de 29°C), cette dernière n’est pas descendue sous les 23 kWh/100 km, ce qui signifie une autonomie réelle d’environ 330 km. Pour un SUV familial, certes sportif, c’est peu. Si vous voulez vous assurer un plus grand sérénité la version à deux roues motrices vous offrira davantage de latitudes.

Le comportement, est celui que l’on est en droit d’attendre d’un SUV de 2, 1 tonnes. Malgré ses sigles GTX et sa puissance de 300 ch, il n’a rien de sportif. La direction progressive est franche et bien consistante alors que le châssis sport et les suspensions pilotées garantissent des appuis solides. Malheureusement tous ces équipements sont en option (1 200 €).

Le sélecteur de vitesses est placé derrière le volant, pas très pratique.
Le sélecteur de vitesses est placé derrière le volant, pas très pratique.
Depuis la tablette, l'on peut gérer les modes de conduite et les différents types de recharge.
Depuis la tablette, l'on peut gérer les modes de conduite et les différents types de recharge.

La transmission intégrale fournit une motricité (presque) à toute épreuve (à vérifier sur le mouillé) mais quoi qu’il arrive, l’ID.4 ne peut déjouer les lois de la gravité. Le moteur alourdit d’une centaine de kilos le train avant qui réagit moins vite qu’au volant de la propulsion. L’inertie d’une telle masse est bel et bien présente ce qui incitera le conducteur à la plus grande prudence à l’attaque des petits virages.

En ville, le rayon de braquage est plus important que sur l’ID.4 classique, en raison de l’arrivée du moteur, du coup le SUV s’avère encore moins à l’aise dans cet environnement. Toutefois, Volkswagen a doté son ID.4 d’une artillerie d’aides à la conduite comme le stationnement automatique, la caméra 360° et l’impressionnante réalité augmentée par l’affichage tête haute, qui projette les indications de direction fournies par le GPS, ou encore les limites latérales de la voie sur laquelle on roule. Tout ceci fonctionne fort bien.  

Pour ce qui est de la recharge, en revanche, l’ID.4 GTX est un bon élève. Il peut accepter une puissance de 125 kW en courant continu via son connecteur Combo CCS ce qui permet de récupérer 80 % de la charge en 30 minutes. Encore faut-il trouver une borne opérationnelle ! En courant alternatif, l’ID.4 peut accepter 11 kW grâce au chargeur embarqué de série.

L'ID.4 GTX peut accepter une puissance de 125 kW en courant continu.
L'ID.4 GTX peut accepter une puissance de 125 kW en courant continu.
Nous n'avons pas trouvé plus puissant que 50 kW sur notre trajet. En arrivant avec 30%, l'ID.4 est remontée à 80% en 45 minutes.
Nous n'avons pas trouvé plus puissant que 50 kW sur notre trajet. En arrivant avec 30%, l'ID.4 est remontée à 80% en 45 minutes.

Volkswagen propose son propre service de recharge appelé « We charge » qui donne accès à la majorité des réseaux de recharge publiques, que ce soit en ville, sur route ou autoroute et particulièrement au réseau de bornes de recharge rapide Ionity. Grâce à une carte RFID activée via l’application « We Connect » le propriétaire a le choix entre 3 niveaux d’abonnements. Le premier, « We Charge Free » est adapté aux recharges occasionnelles sur le réseau public, « We Charge Go » est plus adapté aux recharges publiques régulières alors que « We Charge Plus » est adapté aux recharges publiques fréquentes. L’abonnement peut varier de 7, 49 € à 17,49 € par mois et le coût à la minute est préférentiel pour le réseau « Ionity » qui facture à la minute (de 0,30 à 0,79 € la minute).

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

0 g/km - Bonus : -2000 €

Début de commercialisation du modèle :

Mai 2021

A titre d'exemple pour la version 77 KWH GTX.

1,63 m1,85 m
4,58 m
  •  5 places
  •  543 l / 1575 l

  •  Auto. à 1 rapport
  •  NC

Portfolio (39 photos)

En savoir plus sur : Volkswagen Id.4

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Commentaires (143)

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Par

SUV, 100% électrique et 2,1 tonnes ! Voici l'écologie moderne !!! :lol::lol::lol:

Par

Seulement 15% de couple en plus que les Kona/Niro/Soul qui ont dépassé leur mi carrière et sont des véhicules économiques ? Et je ne parle même pas du poids supérieur de 20%.

Les Allemands, réveillez-vous !

Par

Parler de sportivité sur un SUV de 2,1 tonnes (et plus, une fois chargé et avec au moins 1 conducteur)... c'est pitoyable. :cyp:

Par

Le temps de charge, toujours le temps de charge, rien que le temps de charge…

Par

En réponse à jroule75

SUV, 100% électrique et 2,1 tonnes ! Voici l'écologie moderne !!! :lol::lol::lol:

Un SUV 100% thermique de 2.1 tonnes, recrachant des gaz toxiques est encore pire qu'un SUV élec. :bah:

Par

Vive le Cupra Ateca ou Formentor :bien:

Par

La ioniq 5 la ridiculise sur tous les plans:lol:

Le design est spécial, le skoda paraît plus réussi sur ce point.

Par

En réponse à GY201

Le temps de charge, toujours le temps de charge, rien que le temps de charge…

Quand on roule réellement en électrique, on se rend compte que la charge "rapide" est exceptionnelle. Pour ma part une dizaine de trajets sur 3 ans, et c'est mon seul véhicule.

Donc perdre quelques minutes 3 jours de l'année en moyenne, c'est peu par rapport aux avantages.

Par

De base quand on lit SUV Sportif, que ce soit électrique ou thermique : on n'a qu'une pensée ;)

Après ce n'est que mon avis, mais je la trouve "grossière" d'extérieur ; l'intérieur rien à dire ça reste le standard.

Pour le coup, je trouve les marques asiatiques bien + en avance.

Par

Le marché automobile français ne redémarre pas. Je suppose qu'un certain nombre de mes compatriotes attendent toujours une voiture électrique polyvalente, pas un engin trop gros, trop cher, trop lourd et inutilement puissant. Une ou deux faillites dans le secteur auto serait catastrophique mais salutaire. Malheureusement on continue à entretenir la bête avec des subventions donc avec mon argent. Quelle désastre.

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