L’Audi R8 V8, une authentique supercar au prix d’une simple sportive

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

La R8, c'est un OVNI dans l'histoire d'Audi. Unique supercar de la marque aux anneaux, elle n'a rien de commun structurellement avec d'autres modèles d'Ingolstadt, étant la seule à installer son moteur en position centrale arrière. Proche techniquement de la Lamborghini Gallardo, la R8 emprunte cela dit son moteur V8 à la RS4 B7, en l'agrémentant d'un carter sec. En résulte un engin à l'exotisme inédit chez Audi, magnifiquement dessiné, parfaitement mis au point et prodiguant des sensations comme aucune auto aux anneaux n'en avait été capable. De plus, la R8 est proposée avec une fantastique boîte manuelle à grille ouverte qui n'a rien à envier aux meilleures Ferrari ! Un pur collector donc, d'autant plus unique qu'il n'a pas de descendance !

Essentiellement, l’Audi R8 ne sert à rien. Le constructeur d’Ingolstadt vendant déjà des centaines de milliers de voitures par an au début de la décennie 2000, à quoi bon lui offrir une supercar qui restera de toute façon marginale ? Pour l’image. A cette époque, Audi fait des étincelles aux 24 Heures du Mans, et la maison aux anneaux compte bien en exploiter les retombées médiatique avec un modèle de route exceptionnel, dont l’aura rejaillira sur ses productions usuelles. En clair, il y aura un peu de R8 dans votre A3 TDI. 

Le tout couronne une stratégie suivie depuis bien longtemps, consistant à hisser toujours plus haut l’image d’Audi. Le mieux dans tout ça ? Développer la supercar ne coûtera pas bien cher : il suffit de la faire dériver de la Lamborghini Gallardo qui, il est vrai, a déjà largement été conçue par Audi. C’est ainsi que dès 2003, ce dernier dévoile à Francfort le concept Le Mans Quattro, dessiné par Rüdiger Kiehn et Frank Lamberty.

Celui-ci, acclamé, se fraiera un chemin jusqu’à la production en série sans pratiquement aucune modification esthétique, un fait relativement rare. Dévoilé au Mondial de Paris 2006, la R8 finale fait sensation : jamais une Audi n’avait été aussi glamour ! Grâce à ses soubassements de Gallardo, elle place en position centrale arrière son moteur, le fabuleux V8 4,2 l de 420 ch qui fait merveille dans la RS4 B7, à cette différence qu’il dispose dans la R8 d’un carter sec. Attelé à une boîte à 6 rapports, manuelle ou robotisée, il permet à la belle allemande de passer les 300 km/h, et de franchir les 100 km/h en 4,6 s.

La R8 marche donc très fort, tout en rassurant avec sa transmission intégrale Quattro à viscocoupleur central. Cela dit, le train avant peut recevoir jusqu'à 30 % de la puissance : le comportement restera typé propulsion, là encore, de l’inédit pour Audi. Reposant sur des doubles triangles avant/arrière, la R8 manifeste là un typage course, mais peut aussi bénéficier d’amortisseurs pilotés magnétiques, pour optimiser au choix le confort ou la sportivité.

Spectaculaire, la R8 est fabriquée chez quattro GmbH à Böllinger Höfe, près de Neckarsulm, sur une chaîne dédiée, et pourtant, elle est proposée à un prix compétitif dans sa catégorie : 106 900 €, soit 143 400 € actuels. Cela passe par quelques carences côté équipement : si la clim auto, la sellerie mixte cuir/Alcantara, les xénons et la sono sont de série, il faut recourir aux options pour obtenir les essuie-glaces automatiques, le radar de recul, les sièges électriques, le Bluetooth ou encore la hifi B&O. On trouve aussi l’amortissement piloté et les fameux Side Blade en fibre de carbone en supplément.

La R8 marque les esprits et se vend correctement : objectif atteint, son but n’étant pas de faire du volume comme une Porsche 911. Par la suite, l’Audi va relativement peu évoluer. Si elle reçoit un V10 en décembre 2008 (cette version pourra faire l’objet d’un article spécifique), elle devient alors la première au monde à bénéficier de projecteurs Full-Led, se décline en un magnifique spider en 2009, passe à 430 ch en 2010, puis attendra fin 2012 pour bénéficier d’une vraie évolution technique. En effet, après avoir été produite à plus de 20 000 unités, elle remplace, lors de ce léger restylage, sa boîte R tronic par une unité à double embrayage, bien plus rapide et douce.

En découlent des performances légèrement améliorées : 0 à 100 km/h en 4,3 s. Par la suite, l’Audi R8 Typ 42 se laissera glisser jusqu’à son retrait en 2015, où elle est remplacée par une R8 de 2^e génération, proche techniquement et visuellement. Plus de 26 000 unités ont été produites, soit un succès plus qu’estimable pour une marque qui n’avait aucune légitimité sur le segment des supercars. Dommage qu’elle l’ait déserté…

Combien ça coûte ?

Evidemment, la R8 n’est pas bon marché dans l’absolu, mais son absence de décote en fait plutôt un bon plan. En effet, depuis 4-5 ans, son accès est stabilisé, tournant autour de 42 000 €, pour un coupé R-tronic (non restylé donc) avoisinant les 150 000 km. Pour passer sous les 100 000 km, on comptera plutôt 47 000 €, et à 50 000 €, on reste sous les 75 000 km. Ensuite, les prix grimpent de façon exponentielle à mesure que le kilométrage baisse : tablez sur 58 000 € pour ne pas dépasser les 50 000 km. Les restylées débutent à 55 000 €.

Les exemplaires à boîte manuelle, bien plus rares, coûtent nettement plus cher : ajoutez 10 000 €. Quant aux Spider, ils reviennent à 5 000 € de plus que les coupés. Ces montants peuvent nettement varier en fonction de l'état, de l'historique et de la configuration de la voiture.

Quelle version choisir ?

Si on en a les moyens, autant opter pour une version manuelle. Dans tous les cas, privilégiez les exemplaires soigneusement entretenus et à l’historique limpide.

Les versions collector

Toutes, si elles se trouvent en parfait état. Un Spider à boîte mécanique, de par sa rareté, sera la version la plus recherchée de toutes.

Que surveiller ?

Bonne nouvelle, mécaniquement, la R8 V8 est très robuste, tant du côté du moteur que de la boîte. RAS donc ? Pas si vite ! Le 8-cylindres peut souffrir d’un encrassement des soupapes, à cause de l’injection directe, un nettoyage tous les 60 000 km ne faisant pas de mal. Il souffre aussi parfois de petites fuites sur les joints de couvre-culasse, alors que sa consommation d’huile est naturellement un peu élevée : niveau à surveiller régulièrement.

Attention également aux fuites de liquide de refroidissement du côté du vase d’expansion. Audi ayant procédé à une mise à niveau en réseau, s’il en est qui se manifestent, suspectez une maintenance un peu relâchée. La pompe à eau peut aussi perdre du liquide. Si la boîte est solide, l’embrayage a une durée de vie normale sur une supercar, donc assez limitée : 60 000 km en boîte manuelle, 40 000 km avec la robotisée. Et le changement n’est pas donné : comptez près de 5 000 €. On peut faire vérifier chez Audi l’usure de l’embrayage d’une unité R tronic.

Sur cette dernière, la pompe et les actuateurs sont sujets à défaillances à fort kilométrage, assurez-vous de son bon fonctionnement. Enfin, les deux unités apprécient une vidange avant 100 000 km. L’unité à double embrayage ne fait pas parler d’elle, mais on en changera le lubrifiant plus tôt. En réalité, les gros frais que peut engendrer la R8 sont ailleurs. Par exemple, si le compresseur de clim lâche, il faut sortir le moteur pour le changer, et là, la facture pique ! Idem pour les amortisseurs magnétiques. Quand ils fuient, mieux vaut les changer, et là, c’est cher : 900 € pièce pour des éléments reconditionnés, si on fournit les amortos à réparer.

En neuf, on est à environ 1 800 € pièce… Vérifiez aussi l’état des freins et des jantes, onéreux et toujours sensibles sur ce type de voiture. Dans l’habitacle, le vieillissement est excellent (hormis pour les plastiques « soft-touch », mais ils se refont aisément), les soucis électriques provenant souvent d’une inaction prolongée ayant déchargé la batterie. Qu’on se le dise : une R8 est faite pour rouler, aussi un exemplaire de 100 000 km bien entretenu sera certainement plus recommandable qu’un autre de 50 000 km, roulant très peu et rarement en maintenance…

Sur la route

Pour avoir conduit la Lamborghini Gallardo et la R8 V8, je préfère cette dernière. Déjà pour son cockpit, conçu avec plus de pragmatisme. On dispose d’une bonne garde au toit et d’une meilleure position de conduite. L’ensemble, impeccablement fini, s’avère aussi d’une bonne ergonomie. Ensuite, il y a le moteur. Et quel moteur ! Souple et docile à bas régime, il sonne divinement bien dès la mise en route. Ensuite, quand il est à température, on peut le solliciter comme il le mérite, et là… D’une vivacité surréaliste, il prend ses 8 000 tr/min comme un rien, émettant alors un bruit de sirène qui vous secoue les tripes.

Ce sont d’ailleurs cette allégresse et cette sonorité qui me font le préférer au V10, sans même parler de son moindre poids qui profite à l’équilibre dynamique. Certes, ses performances sont moindres, mais à ce niveau de poussée, on s’en moque un peu. De plus, il s’allie à une boîte mécanique juste parfaite, donc d’un agrément intense, par son feeling et sa rapidité. Les freins sont à l’aune de cette excellence, par leur puissance, leur dosage et leur endurance.

Le châssis ? Ne croyez pas ceux qui dénoncent son aspect aseptisé : ils mentent ! La R8 jouit d’une direction rapide et très informative, agissant sur un train avant précis. L’arrière étant, lui aussi bien guidé, on peut profiter à fond de l’équilibre magique conféré par l’architecture à moteur central.

On ressent parfaitement tout ce qu’il se passe, et on est en confiance pour pour chercher (sur circuit !) les limites de la R8, qui passe en virage à des vitesses exceptionnelles ! Le tout, en se montrant bien amortie et prévenante. Jamais une Audi n’avait prodigué de telles émotions. Sur route, son confort n’est pas celui d’une berline, certes, mais il demeure suffisant pour parcourir de longues distances sans fatigue excessive. Et en usage courant, la R8 se contentera de 14 l/100 km. Pas excessif pour ce genre de voiture.

L’alternative youngtimer 

Audi Quattro (1980 – 1991)

Le premier coupé Audi à hisser d’un coup son image de marque, c’est la Quattro. Dérivant de la berline 80 B2, elle impressionne par sa transmission intégrale, qui lui vaut son appellation. Surtout, le système Quattro fera énormément pour la montée en gamme du constructeur, qui, s’il n’a pas été le premier à proposer des autos à 4 roues motrices qui ne soient pas des tout-terrains, en a largement démocratisé le principe. Au point d’inspirer la concurrence, notamment Mercedes avec son 4Matic, et  BMW avec son iX.

Par ailleurs, mu par un puissant 5-cylindres 2,1 l de 200 ch, le coupé Quattro constitue une excellente grand-tourisme, performante (220 km/h), efficace et extrêmement sûre par tous les temps. Fort chère, elle se vendra peu, malgré les retombées médiatiques énormes conférées par ses victoires en championnat du monde des rallyes mais connaîtra une longue carrière ponctuée d’évolutions. En 1982, la Quattro adopte des projecteurs monoblocs ainsi qu’un ABS, avant de se doter d’une face avant inclinée dans le sens du vent fin 1984. En 1987, son bloc passe à 2,2 l et elle troque son visco-coupleur contre un différentiel Torsen. Enfin, en 1989, l’installation d’une culasse à 20 soupapes porte la puissance à 220 ch. La Quattro s’en va en 1991, après avoir été produite à 11 452 exemplaires. A partir de 52 000 €.

Audi R8 V8 (2007), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 163 cm3
• Alimentation : injection directe
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou robotisée, quatre roues motrices
• Puissance : 420 ch à 7 800 tr/min
• Couple : 430 Nm à 4 500 tr/min
• Poids : 1 560 kg
• Vitesse maxi : 301 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,6 s (donnée constructeur)

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