Peugeot E-5008 Dual Motor 4x4 : 325 ch dans un 5008 électrique, ça change quoi ?

Si le 3008 de troisième génération a débuté timidement sa carrière, cela semble aller mieux aujourd'hui, avec presque 140 000 commandes engrangées, dont 22 % de E-3008. Le 5008 n'a pas le même succès mais se débrouille tout de même plutôt bien, avec 47 000 commandes à date, et 27 % des modèles choisis en version 100 % électrique E-5008.

Et c'est aussi aujourd'hui le moment pour  Peugeot d'élargir les gammes. Avec des versions à grande autonomie, et leur batterie de 97 kWh au lieu de 73 kWh, mais aussi avec le lancement des versions de pointe baptisées "Dual Motor". Vous avez déjà pu lire l'essai du E-3008 ainsi motorisé dans nos colonnes, voici celui du E-5008.

Côté prestations non liées au moteur, le E-5008 Dual Motor ne change rien. On retrouve un style fort, déjà commenté un peu partout, et qui plaît ou pas, mais qui ne manque pas d'originalité c'est certain. La calandre à damier, les optiques fines, les trois griffes pour la signature lumineuse sont toujours là, et le 5008 affiche 4,79 m de long, soit 25 cm de plus que le 3008, pour pouvoir caser 7 passagers. Son profil est donc différent, beaucoup moins "coupé", et plus SUV. Une sorte de monospace surélevé, en somme. D'ailleurs le 5008, et le E-5008 de même, en reprend toutes les astuces de modularité. Sa banquette de deuxième rang coulisse sur 15 cm, les sièges se rabattent en formant un plancher plat, les rangements sont nombreux. La troisième rangée servira de dépannage et sera inconfortable sur longs trajets, mais on a vu pire, dans le Renault Espace de dernière génération par exemple.

Un habitacle globalement réussi 

L'ambiance à bord est toujours assez impressionnante quand on grimpe à l'intérieur, avec la dernière version du i-cockpit, sa dalle incurvée de 21 pouces de diagonale et ses i-toggle personnalisables sous l'écran multimédia. La qualité de matériaux est inégale, avec des beaux matériaux au niveau de la planche de bord, un placage en matière en partie recyclée agréable à l'œil, mais quelques plastiques durs au niveau du rangement de console centrale, qui font tache. L'éclairage d'ambiance qui épouse tout le pourtour de la planche de bord met tout le monde d'accord : il donne un bel effet.

Les volumes sont par ailleurs importants. À l'avant, c'est spacieux, même aux épaules. En seconde rangée les passagers disposent d'un bel espace, et pour la troisième rangée, on l'a déjà évoqué, c'est correct. Tout comme l'espace pour les bagages, qui varie de 201 en configuration 7 places à 1 757 litres toutes banquettes rabattues en passant par 690 litres en 5 places. On perd 58 litres à cause du second moteur placé sur le train arrière, par rapport aux versions 2 roues motrices. Mais c'est large pour les bagages d'une famille.

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Le plus puissant des 5008 est performant, mais lourd !

Mais c'est techniquement que le E-5008 Dual Motor nous intéresse. Il reprend la machine électrique avant des versions 4x2, qui développe 213 ch et 343 Nm de couple, et lui adjoint un second moteur de 112 ch et 166 Nm, pour développer en cumulé 325 ch et 509 Nm de couple. Des valeurs pour le moins consistantes, qui en feront avec le E-3008 Dual Motor les modèles les plus puissants de la gamme une fois que toutes les 508 SW PSE (360 ch) en stock auront été vendues, puisque la 508 est désormais arrêtée.

Les performances font donc un bond. De 9,7 secondes pour la version 4x2, le 0 à 100 passe à 6,5 s., et la vitesse maxi grimpe à 180 km/h contre 170. Les reprises sont expéditives avec un 80 à 120 km/h en 4 s. au lieu de 6,1. Les modèles (presque) concurrents du groupe VW, les ID.4 et Skoda Enyaq, de 286 ch, affichent un 0 à 100 en 6,7 s., et seul le Ford Explorer AWD 340 ch fait mieux avec 5,3 s.

Et évidemment, volant en main, c'est très sensible. Il est clair que le E-5008 ainsi motorisé gagne en punch à tous les étages. Les accélérations sont vives, les reprises aussi. Ce surcroît de puissance fait oublier, le temps d'une accélération, la masse énorme du 5008 électrique. Encore plus lourd que la version 4x2, il affiche 2 331 kg à vide.

De plus, le châssis a été retravaillé, avec une direction plus directe et vive, et des suspensions raffermies (barres anti-roulis plus grosses, ressorts et absorbeurs de chocs plus durs). Alors oui, le comportement est amélioré, mais pas suffisamment pour devenir dynamique. Ce Dual Motor est un peu mieux amorti, mais il prend toujours du roulis, spécialement dans les enchaînements de virages rapides, ou quand on le brusque.

Le poids se rappelle alors à notre bon souvenir. "Oui mais le poids n'est pas une préoccupation des clients" nous répètent en boucle les communicants de la marque. C'est probablement vrai. Sauf qu'à la première route de montagne abordée un peu vite, n'importe quelle conducteur sentira l'inertie terrible qui vous emmène vers l'extérieur du virage. Plus encore le propriétaire d'un 5008 de précédente génération, qui lui était léger et agile ! Et les pneus Michelin e-Premacy à faible résistance au roulement vous rappelleront de toute façon très vite à l'ordre. Avec la masse, conjuguée à un rythme enlevé, ils "chantent" très vite et ne donnent qu'une envie : lever le pied. Et c'est dommage car avec un amortissement plus ferme et des pneus au meilleur grip, on pourrait presque commencer à s'amuser. Satanés kilos en trop !

Sorti de ces conditions de conduite particulières, quand on cherche un peu la limite, le E-5008 Dual Motor est (presque) parfait. Le curseur est toujours positionné côté confort. Les suspensions sont souples et conciliantes. Cela est un atout sur chaussée frippée ou déformée, et en ville sur les pavés. La qualité de filtration est aussi remarquable, et l'insonorisation très réussie. Le E-5008 s'apprécie donc en conduite de bon père de famille.

Des modes de conduite différents, avec des puissances différentes

La régénération d'énergie au levier de pied peut se moduler via les palettes au volant, sur 3 niveaux. C'est ludique et ça fonctionne bien et de façon naturelle. On peut aussi sélectionner son mode de conduite via une manette sur la console centrale. Cela fait d'ailleurs varier la puissance disponible. En éco, seul le moteur avant est en marche, on a 213 ch et 343 Nm. En normal , on dispose de 312 ch et 450 Nm. Dans ces deux modes, la gestion 4x2/4x4 est automatique. Elle est d'ailleurs un peu lente. Quand on demande de la puissance, le moteur arrière met une bonne seconde à se réveiller et à pousser l'auto. Et ça fait bizarre, comme un effet "turbo lag". En mode Sport on a la puissance maximale et une répartition 60/40 de la transmission (60 % à l'avant) et enfin en mode 4WD, la puissance et le couple sont maximaux également mais la répartition est de 50/50.

La consommation électrique est annoncée à 18,7 kWh en mixte WLTP. Nous avons sur notre essai consommé en moyenne 20,2 kWh. Avec un minimum à 15 kWh en ville et un maxi à 30 kWh sur les routes de moyenne montagne en montée et à l'attaque. Cela permet, avec la batterie de 73 kWh de capacité (la version Dual Motor n'a pas droit à la "grosse" batterie de 97 kWh), de parcourir théoriquement 467 km, mais dans la vraie vie plutôt 360 km. Et 300 km sur autoroute avec une consommation de 24 kWh (210 km entre 10 et 80 % de charge).

Pour recharger, ce sera 11 kW en série en courant alternatif (22 kW en option) et 160 kW en courant continu, ce qui permet de passer de 20 à 80 % en 30 minutes selon Peugeot. Nous n'avons pas pu tester la charge rapide sur notre essai.