Volvo XC60 T6 restylé : pourquoi la fiscalité française risque de doucher vos espoirs

La seconde génération aurait dû être remplacée ou tout simplement céder sa place à l’EX60, son équivalent 100 % électrique. Mais il reste des clients totalement réfractaires à l’électrique, que Volvo ne compte pas mettre de côté. La marque a donc choisi d’opérer un second restylage pour maintenir une offre hybride en Europe comme ses concurrents premium les Audi Q5, BMW X3 et Mercedes GLC. Les évolutions de cette petite mise à jour concernent principalement l’esthétique et le multimédia.

Ainsi le Suédois, au sex-appeal indéniable, reçoit une nouvelle grille de calandre et un bouclier légèrement retouché. À l’arrière, les feux s’assombrissent. On notera par contre de nouveaux dessins de jantes et deux nouvelles couleurs, le Vert séquoia (1 000 €), celui de notre essai, et l'Argent magnétique.

Multimédia revu mais pas de Carplay sans fil 

Dans l'habitacle, les évolutions se concentrent principalement sur le multimédia avec l’arrivée d’un nouvel écran de 11,2 pouces équipé d’un processeur plus puissant et d’une nouvelle interface Volvo, sur base Google avec tous les services associés (Maps, Assistant, Play Store). L’ensemble s’avère plus simple à utiliser que par le passé et surtout plus rapide. Toutefois, le système n’est pas compatible Android et CarPlay sans fil. Pour profiter de ces connectivités, il faut brancher son smartphone, comme en 2010. Un chargeur par induction se place désormais au pied de la console centrale tandis que les porte-gobelets sont revus.

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La qualité de finition est irréprochable et même supérieure à celle de ses concurrents allemands. Les matériaux qui équipent notre version Ultra sont bien choisis et l'atmosphère « scandinave » et très cocooning reste une exception sur le marché des SUV Premium. Long de 4,70 m, le Suédois n’est pas le plus accueillant de sa catégorie aux places arrière. Au-delà d’1,80 m, il faudra demander au passager de devant d’ajuster sa position. La banquette est confortable mais pour deux. Pas pour trois à cause du tunnel de servitude. Le volume de coffre de 468 litres est dans la moyenne de la catégorie. Un espace est disponible sous le plancher mais il est trop réduit pour loger les câbles de recharge.

Des performances de sportive et un confort de berline

La version T6 associe un 4 cylindres essence 2.0 turbo de 253 ch et un moteur électrique de 145 ch placé sur le train arrière, ce qui fait du XC60 un modèle 4x4 permanent, mais sans arbre entre les essieux. L’addition des deux moteurs lui octroie un couple maxi hors norme de 659 Nm et une puissance cumulée de 350 ch. Le Suédois peut faire parler la poudre, offrant au besoin des accélérations et des reprises de voiture de sport. Il faudra prendre en compte que la vitesse maxi est bridée à 180 km/h comme toutes les Volvo, quand les concurrents allemands la fixent à 250 km/h. La valeur ajoutée de cette version est la transmission intégrale capable d’emmener le Suédois sur des revêtements délicats mais surtout de lui offrir une capacité de traction importante de 2 250 kg.

En ville ou sur route, le 2.0 associé à l’électrification offre une souplesse et une rondeur vraiment agréables à bas régime. À ce propos, la batterie de 14,7 kWh (capacité nette) assure un rayon d’action de 79 km. Autrefois, cette autonomie était compétitive mais aujourd’hui, c’est moins que la concurrence, équipée de batteries plus imposantes et d’une recharge rapide. Nous avons parcouru 60 km en zéro émission durant notre essai. Un score qui peut suffire à plusieurs automobilistes pour de petits trajets quotidiens.

Un taxe sur le poids de plus de 6 000 €

Une fois vide, la consommation en carburant s’envole, le 2.0 devant supporter seul la masse vraiment élevée du Suédois (2 150 kg). Il sera ainsi difficile de descendre sous les 8 l/100 km. Ce poids, justement, vient alourdir de 6 775 € (taxe sur la masse en 2026) une facture déjà bien salée. S’il était encore éligible à l’éco-score, il aurait pu avoir un intérêt auprès des pros, mais ce n’est malheureusement pas le cas. Économiquement, l’EX60, son dérivé électrique reposant sur une nouvelle plateforme, s’avère bien plus recommandable. Pour la recharge, exclusivement en AC (6,4 kW), il faudra attendre environ 4 heures pour faire le plein sur une wallbox.

En mouvement, le XC60 délivre un confort moelleux et une souplesse exceptionnelle assurée par des amortisseurs pneumatiques (option à 2 430 €). Le Suédois se place parmi les plus confortables pour voyager. L’insonorisation est très poussée, la filtration est proche de la perfection et la stabilité à haute vitesse est rigoureuse. Son poids élevé n’invite pas à attaquer sur les petites routes et ce n’est d’ailleurs pas sa vocation. D’ailleurs, malgré un freinage bien dimensionné, il faudra se montrer vigilant, car il y a plus de 2 tonnes à stopper. Les aides à la conduite sont envahissantes mais désactivables. Petite curiosité, Volvo propose deux systèmes pour l’alerte de survitesse. Le premier, traditionnel par alerte sonore. Le second, appelé pédale intelligente, bride la puissance à l’approche de la limitation, si bien que le conducteur constate un gros trou à l’accélération. Très déstabilisant, mais désactivable.