Le bien connu 2 litres à rampe commune délivre 140 ch à 4?200 tr/min et fournit 320 Nm entre 1750 et 2500 tours, Ce quatre cylindres offre un bon agrément, se montre assez discret en matière de décibels comme de vibrations, et ne manque pas trop de ressources sous 1?800 tr/mn.
Malgré le système Start & Stop et la récupération d'une partie de l'énergie au freinage qui justifie l'appellation BlueMotion Technology (BMT), notre Alltrack écope d'un petit malus de 200 € en 2012 (150 g/km de CO2) tandis que la version traction se retrouve en zone neutre (135 grammes).
Pas très sobre
L’Alltrack TDi 140 en 4Motion dispose d'une boîte manuelle à 6 rapports assez bien étagée malgré un dernier rapport long pour l'autoroute. Ainsi parée, cette version atteint 198 km/h, passe de 0 à 100 km/h en 11,1 secondes (10,3 annoncés) et propose des reprises correctes en 4e et 5e, performances à peine en retrait de la version traction. Elle ne consomme que 5,7 l/100 km (150 g/km CO2) théoriquement en cycle mixte, mais la réalité semble moins réjouissante puisque la moyenne de notre essai s'est soldée par un solide 9,3 litres au cent. Précisons que notre relevé porte sur un kilométrage assez faible et inclut pour moitié les consos ville et off road (10,0 l/100), pas vraiment représentative d'une utilisation quotidienne normale. Il semble toutefois difficile de descendre plus d'un demi-litre en dessous en moyenne de notre conso. Les valeurs aérodynamiques dégradées, la centaine de kilos supplémentaire et les frictions de transmission aux quatre roues expliquent cette surconsommation. Si la version à roues avant motrices du TDi 140 peut tracter une charge freinée de 2000 kg jusqu’à une pente de 8 pour cent, toutes les versions 4Motion supportent 200 kg supplémentaires.
Le comportement routier sur le sec pâtit peu du centre de gravité rehaussé, avec une efficacité à peine moindre et un roulis à peine plus prononcé. Sur chaussée humide, l'Alltrack 4Motion prend le dessus avec une adhérence remarquable et absorbe sans broncher une forte arrivée du couple en sortie de virage sans la moindre intervention du contrôle de traction. Ce qui n'est pas toujours le cas avec le TDi 140 et 170 en traction. Entre des ressorts moins raides et des pneumatiques de taille relativement haute (rapport d'aspect de 50), le confort de suspension surpasse celui de toutes les autres versions de la Passat, sauf peut-être pour les versions Carat équipées de l'option DCC (amortissement piloté à trois modes).
Les distances de freinage sont un peu longues, sans que nous ayons réussi à déterminer si les Continental ContiPremiumContact ou le léger sous-dimensionnement des freins en sont la cause.
Malgré tout, on dispose là d'un break tout-chemin sur et à l'agrément de conduite dans la bonne moyenne de la catégorie, aux prestations finalement proches d'une Passat SW classique.
Capacités insoupçonnées en off-road
La Passat Alltrack 4Motion se veut à la frontière entre voiture de tourisme et SUV, et en empruntant au Tiguan et au Touareg leur programme de conduite tout-terrain, elle fait mieux que se défendre hors des sentiers battus. D’une simple pression sur un bouton à la base de la console centrale, les principaux systèmes d’aide à la conduite sont convertis à un usage tout-terrain, jusqu'à 30 km/h maximum. Ces ajustements portent sur le système ABS (le relèvement du seuil de l’intervalle de régulation forme une sorte de cale devant les roues avec les cailloux ou les graviers), le régulateur de vitesse en descente, la réduction du blocage de différentiel (EDS), la courbe caractéristique d’accélérateur (plus plate, avec un réglage plus fin) et pour les versions équipées de la DSG relèvement des points de commutation, suppression de la montée automatique des rapports en mode manuel. Sur des chemins pentus et bourbeux, notre Alltrack s'en est toujours bien sorti malgré des pneus peu adaptés à la boue grâce à ce programme et à l'efficacité (dont la rapidité de réaction) de la transmission Haldex. Attention toutefois, cette facilité incite à explorer des terrains plus accidentés, et là, la Passat du quatrième type (la CC pour le troisième) trébuche en raison des angles caractéristiques insuffisants. Certes, ils ont été légèrement adaptés au tout-terrain avec la garde au sol accrue de 30 mm, l’angle d’attaque passant de 13,5 à 16 degrés, l’angle de sortie (de fuite) de 11,9 à 13,6 degrés, et l’angle de rampe amélioré de 9,5 à 12,8 degrés par rapport à la Passat SW. Portée à 165 mm, la garde au sol reste bien inférieure au Tiguan ou à un autre break tout-chemin doué tel le Subaru Outback (200 mm), ce qui ne permet pas de faire du Alltrack une vraie alternative aux SUV réellement polyvalents hors des chemins carrossables.
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