La Peugeot 308 SW restylée coûte plus cher, mais est-elle meilleure ?

La Peugeot 308 est la berline compacte la plus vendue sur le marché français (belge et portugais également, au passage), et se classe à la 6e place sur le marché européen, où elle est plus discrète. Sa version break, baptisée « SW » depuis la toute première génération, est également en tête des ventes de son segment en France. Et après 4 ans de carrière, elle bénéficie en même temps que la berline, que nous vous avons présentée il y a quelques jours, d’un restylage bien visible, destiné à relancer les ventes, qui déclinent quelque peu depuis le début de l’année 2025.

Au menu de cette « phase 2 », des évolutions esthétiques bien sûr, mais aussi des nouveautés sous le capot, et l’apparition d’une nouvelle finition très haut de gamme suréquipée, la « GT Exclusive » (voir page équipement).

S’il existe des restylage discrets (coucou Volkswagen Golf 8 !), ce n’est pas le cas de celui de cette troisième génération de 308, dont la face avant est littéralement transfigurée. Optiques, signature lumineuse, calandre, logo, bouclier, tout est nouveau.

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Exit les optiques en une seule partie avec les crocs lumineux qui encadrait la calandre. Ils sont remplacés par une signature lumineuse moins agressive en partie haute, qui reprend les trois griffes désormais typiques des nouveautés de la marque, y compris en entrée de gamme Style. Mais cette signature, sur les deux haut de gamme GT et GT Exclusive, se prolonge par des barrettes lumineuses, pour joindre les deux côtés de la proue. Quant au nouveau logo du Lion, il est pour la première fois rétroéclairé, et cache désormais le radar de distance.

La calandre n’est plus à barrettes chromées horizontales, mais à barrettes verticales couleur carrosserie. Et les optiques ? Elles se fondent désormais, disparaissent presque dans une grande pièce en plastique noir laqué. Feux éteints, on ne les remarque presque pas. Et leur compacité est étonnante.

En tout cas cette nouvelle face avant change beaucoup la physionomie de la 308, et rendra impossible la confusion entre les modèles avant et après restylage.

Le profil montre moins d’évolution, avec seulement de nouveaux dessins de jantes 17 pouces et 18 pouces. Quant à la poupe, 3 petits détails vous permettront de la distinguer : les feux qui reprennent la signature lumineuse des anciennes versions GT, la nouvelle police de caractères pour le nom de la voiture (empruntée aux 3008 et 5008) et les fausses sorties d’échappement, qui passent du chrome au noir brillant. Ce qui a pour effet de faire disparaître toute référence, même lointaine, au monde de la voiture thermique. Signe des temps…

Un habitacle inchangé, ou presque

Et si la 308 fait des efforts pour changer de look extérieur, c’est tout le contraire à l’intérieur. Croyez-nous sur parole quand on vous dit que seuls les graphismes du combiné d’instrumentation numérique ont été revus, pour être plus lisibles, et quelques habillages de planche de bord. Car pour le reste, c’est bonnet blanc et blanc bonnet.

Le dessin est repris strictement à l’identique. Très moderne à sa sortie, il n’a il est vrai pas trop vieilli. Le conducteur fait toujours face au fameux i-cockpit qui ne convient pas à tout le monde, avec son petit volant et son instrumentation haute (ici numérique, 10 pouces et 3D sur notre finition GT Exclusive). Votre serviteur arrive à y trouver ses marques et sa position, même si c’est un peu plus difficile que dans un 3008, ou que pour de nombreuses concurrentes à l’agencement plus classique.

En tout cas, la qualité des matériaux est de très bon niveau pour la catégorie, avec des plastiques rembourrés ou moussés sur le haut de la planche de bord, devant le passager, sur les contreportes, et même sur les côtés de la console centrale. Et les assemblages et autres accastillages sont rigoureux, ça ne bouge pas.

L’ergonomie, pèche par un excès de fonctions qui passent par l’écran cependant, comme la climatisation. Mais au moins des « i-toggles », soit des touches tactiles, configurables pour sélectionner ses préférés, servent de raccourcis et permettent un accès plus rapide à certaines fonctions.

Place moyenne à l’arrière mais bon volume de coffre

L’accès à la banquette arrière se fait sans encombre, mais une fois installé, la place manque un peu pour les jambes, et le passager du milieu sera gêné par un tunnel de servitude un peu large, mais heureusement pas trop haut. Pour la tête, c’est moyen, en largeur, c’est correct. Mais on a plus d’espace à l’arrière d’une Golf SW.

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Quant au volume de coffre, il est bien plus élevé que celui de la berline, profitant à fond, évidemment, de la longueur totale accrue de 28 cm. On passe de 412 litres maximum à 599 litres maximum en comptant les rangements sous le plancher (552 sans). Mais attention, les volumes sont plus réduits pour la version électrique (505 litres) et pour la version hybride rechargeable (467 litres) , à cause de l’emplacement des batteries. Banquette rabattue, le plancher est presque parfaitement plat et on grimpe à 1 487 litres maximum (avec volume sous plancher et sans toit ouvrant panoramique). Les tirettes situées sur les flancs du coffre permettent la manœuvre sans ouvrir les portes arrière.

Des mécaniques électrifiées et améliorées pour certaines

Sous le capot, on retrouve un large choix de motorisations, Peugeot n’abandonnant aucune d’elles. À partir de début 2026, les gros rouleurs ou inconditionnels du carburant gras pourront opter pour le diesel 1.5 BlueHDI 130 ch, toujours proposé donc, malgré la disgrâce. Mais devrait rester confidentiel.

On trouve bien sûr toujours la version E-308 SW, et son moteur électrique de 156 ch et 270 Nm de couple. Mais il est désormais abreuvé en énergie par une batterie dont la chimie des cellules a évolué pour la faire grimper à 55,4 kWh de capacité nette contre 51 précédemment. Cela fait grimper l’autonomie totale à 444 km maximum et 438 km minimum, contre de 392 à 409 km auparavant. C’est toujours bon à prendre. Pour la recharge, c’est toujours 11 kW en AC et 100 kW en DC, avec un 20 à 80 % en 32 minutes.

L’hybride rechargeable est toujours de la partie, mais lui aussi amélioré. En reprenant l’ensemble déjà exploité par les 3008 et 5008 PHEV, la 308 muscle son jeu, la puissance passe de 180 à 195 ch (360 Nm, 0 à 100 en 7,7 s. et 225 km/h en pointe), mais surtout la batterie passe de 12,4 à 17,2 kWh de capacité (brute, 14,2 kWh nets) ce qui permet de parcourir désormais 85 km en tout électrique, contre 60 km auparavant. La recharge à 100 % se fait en 2h05 sur le chargeur intégré 7,4 kW (optionnel) et 4h20 sinon en 3,7 kW.

Enfin, on retrouve un vieil ami sur notre monture d’essai, le 3 cylindres 1.2 micro-hybride 48 volts 145 ch e-DCS6. Il s’agit de l’ancien 136 ch, sans modification en réalité, mais affichant une puissance en hausse du fait d’une nouvelle méthode de calcul de la puissance cumulée. Il n’est pas mauvais en performance (230 Nm, 0 à 100 en 9 s., vitesse maxi de 210 km/h) même si une Golf SW 1.5 eTSI 150 fait mieux (8,7 s. et 224 km/h). Sa consommation officielle est annoncée à 4,8 litres/100 minimum pour 109 grammes de CO2/km. La transmission se fait via une boîte à double embrayage 6 rapports. C’est elle qui est électrifiée, et apporte 21 ch supplémentaires pour soulager le thermique dans les relances. Elle permet aussi de faire avancer l’auto en mode 100 % électrique, à petite vitesse ou lors des phases de roulage ou la demande de puissance est très faible. Et cela permet à Peugeot de définir les modèles qui sont dotés de cet ensemble comme des « hybrides ». Ils répondent sur le papier à la définition il est vrai.

Côté châssis, aucune évolution avec le restylage, la 308 reste avec un train avant à jambes de force pseudo Mac Pherson et une traverse arrière déformable. Voyons justement ce que ça donne, sur les petites routes au nord de Lisbonne, au Portugal.