Comment les constructeurs automobiles misent sur le vélo-cargo et participent à faire disparaître la camionnette des centres-villes

En centre-ville, le VUL s’avance de plus en plus comme un dinosaure. En centre urbain, les camionnettes blanches cèdent peu à peu la place aux vélos-cargos.

Écologique mais pas que, le moteur de cette évolution est avant tout comptable. Dans un secteur où le « dernier kilomètre » représente jusqu’à 50 % du coût total de transport, la productivité est devenue l’obsession des logisticiens. Or, en centre urbain, le vélo-cargo écrase la camionnette.

Un basculement dicté par la rentabilité

Les données de flux en ville montrant que 51 % à 60 % des livraisons de marchandises concernent des colis de moins de 200 kg sur de courtes distances (moins de 5-7 km), les rendant techniquement « substituables » par des  vélos-cargos électriques plus rapides que les camionnettes pour se déplacer en zones denses.

Selon les données de l’Ademe et de l’Observatoire des Boîtes à Vélo, un cyclologistique livre entre 20 et 25 colis par heure, contre à peine 12 pour un véhicule utilitaire léger (VUL). Un livreur en camionnette perd en moyenne 12 minutes par tournée à chercher une place de stationnement. Le tout avec un investissement trois fois moins coûteux et un prix d’entretien réduit de 70 %.

Les constructeurs automobiles comme partenaires

L’année 2025 a marqué un tournant avec l’entrée massive des constructeurs automobiles sur le marché. Les géants de l’automobile industrialisent la cyclo logistique en y injectant leurs standards de robustesse et leurs réseaux de maintenance.

Renault Trucks assemble les châssis du triporteurs Kleuster 350 de la marque Freegônes, dans son usine de Vénissieux (69). Toyota, de son côté, a scellé un partenariat avec le français Douze Cycles pour distribuer et entretenir le modèle Hêta directement dans ses concessions, rassurant les artisans sur la fiabilité du matériel et la qualité d’un service après vente de proximité. Pendant que BMW licencie sa technologie brevetée de châssis pendulaire à Cube pour des vélos ultra-stables, Peugeot (Stellantis) investit le segment des familles et des pros avec ses modèles e-Longtail. Enfin,  Mercedes-Benz peaufine l’intégration avec Onomotion pour créer des conteneurs interchangeables entre fourgons et vélos.

Les équipementiers comme Valeo ou Bosch fournissent quant à eux les moteurs, les boîtes de vitesses, l’électronique, la connectivité ou encore les éléments de sécurité comme l’ABS.

L’appétence des géants de la logistique

Les géants de la livraison suivent le mouvement. La Poste, via son service Colissimo, a franchi le cap des 1 200 vélos-cargos déployés dans 60 villes françaises, parvenant à réduire l’empreinte carbone de ses livraisons de près de 50 % par rapport à 2013.

De son côté, Amazon revendique désormais un colis sur deux livré par des modes doux dans la capitale, s’appuyant sur un réseau de micro-hubs urbains nichés dans d’anciens parkings ou des dépôts de bus RATP.

Le défi du mètre carré disponible

Cette montée en puissance se heurte néanmoins à la question de l’espace de stockage disponible en milieu urbain. Pour que la cyclo logistique fonctionne, elle a besoin de proximité. La marchandise doit être transbordée depuis des poids lourds vers des vélos au plus près des centres-villes.

« Le foncier est le nerf de la guerre », résume-t-on chez Les Boîtes à Vélo. En petite couronne parisienne, la compétition pour chaque mètre carré est féroce. Avec un taux de remplacement potentiel de 60 % des livraisons de moins de 200 kg, l’expansion du modèle de livraison par vélo-cargo dépendra de la capacité des municipalités à sanctuariser des espaces de logistique urbaine (ELU).