2. Consommation, recharges, performances : L'ID.Polo surpasse-t-elle la Renault 5 ?

Les deux citadines proposent plusieurs puissances et capacités de batteries. Nous opposons aujourd’hui les versions les plus cossues offrant plus de 400 km d’autonomie. Les deux rivales sont équipées d’un pack de batterie NMC d’une capacité nette de 52 kWh. L’ensemble est homologué à 441 km pour l’ID.Polo selon le cycle WLTP et 430 km pour la R5.

L'ID.Polo inaugure une plateforme du groupe Volkswagen dédiée aux petites électriques. Elle adopte une architecture à moteur avant. Avec 1 576 kg en ordre de marche, la Polo est une voiture lourde. Mais le moteur synchrone à aimants permanents de 211 ch (couple maxi de 290 Nm) fait très vite oublier the facteur. Les accélérations collent au siège et laissent la R5 environ une seconde derrière sur l’exercice du 0 à 100 km/h. De quoi dépasser sans arrière-pensée et s’offrir quelques bonnes sensations. Des sensations à tempérer notamment sur le mouillé où le train avant est régulièrement rappelé à l’ordre par l’électronique tant la « mécanique » est vitaminée.

Moins puissante avec 150 ch à disposition également sur le train avant, la R5 est en contrepartie plus légère (1 449 kg) et, du côté des performances, elle n’a rien à envier à son homologue allemande. Le moteur électrique pousse fort et sans délai. Les reprises deviennent un peu moins vigoureuses passé 130 km/h.

Sympa à regarder, la R5 l’est tout autant à conduire. Son châssis est vif et bien emmené par une direction directe et bien consistante qui donne le sourire sur les routes sinueuses. En ville, son agilité est réjouissante malgré une visibilité périphérique plutôt médiocre. Le diamètre de braquage serré et l’empattement plus court confèrent plus d’aisance à la R5 en ville qu'à la Polo. L’Allemande ID.Polo s’en sort tout de même très bien dans cet environnement avec un diamètre de braquage tout aussi réduit et une meilleure visibilité. Dans les deux cas, les rivales disposent d’un freinage régénératif à plusieurs niveaux allant jusqu’au One Pedal (arrêt complet au lever de pied). La gestion est bien plus simple et ludique au volant de la R5 qui dispose de palettes au volant. Chez Volkswagen, il faut d’abord sélectionner le « One Pedal » dans l’écran et l’activer en poussant le levier de vitesse deux fois sur le mode B, sachant que le système se désactive après chaque marche arrière. C’est assez mal pensé.

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La Française fait aussi preuve de sérénité sur voies rapides grâce à une très bonne insonorisation et une stabilité rassurante. En contrepartie, l’amortissement s’avère un peu plus sec qu’au volant de la Polo. L’Allemande délivre un niveau de confort supérieur dans toutes les situations. Sur autoroute aussi, la fourmi reste campée sur sa voie, imperturbable, plaçant les passagers dans un cocon. Au registre du comportement routier, la R5 rend une copie plus engageante que celle de la Polo, mais en contrepartie elle consomme bien plus.

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En effet, sur le même parcours, mêlant la ville, de la route avec des voies rapides et une section d’autoroute, la Française aura réclamé une moyenne de 17,1 kWh/100 km contre 15 kWh/100 km au volant de l’ID.Polo. Une différence notable qui peut faire basculer le choix d’un client. Cet écart est encore plus significatif sur autoroute à 130 km/h où la R5 fait grimper sa moyenne à 23 kWh/100 km contre 20 kWh/100 km pour la Polo, dans nos conditions d’essai avec un vent de face important et une température de 9 °C.

Recharge : de grosses différences

Les puissances de recharge rapide (DC) annoncées sont très proches mais les temps diffèrent. L’ID.Polo serait capable de ravitailler de 10 à 80 % en 24 minutes avec une puissance acceptée de 105 kW en courant continu (DC) et la R5 réclamerait 30 min sur le même exercice avec une puissance maxi de 100 kW.

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Nous avons réalisé le test. Il nous aura fallu patienter 20 minutes à la borne avec l’ID.Polo contre 27 minutes pour la R5 pour passer de 20 à 80%. Volkswagen se démarque par sa courbe de recharge plus constante, même si le niveau de charge restant est encore élevé. En courant alternatif (AC), les deux citadines se dotent de série d'un chargeur embarqué de 11 kW triphasé.