Essai - Citroën C5 Aircross restylé 1.5 BlueHDI 130 (2022) : le diesel a-t-il encore un intérêt ?

S'il n'a pas le succès ni l'aura du Peugeot 3008 sur le marché français, le Citroën C5 Aircross connaît tout de même son petit succès. Il est à la 19e place des ventes en France depuis le début de l'année, et troisième de sa catégorie derrière le 3008 et le Renault Arkana.

Lors de son restylage, présenté en tout début d'année (premières livraisons depuis juin 2022), et lors de nos premiers essais, nous avons pu découvrir que Citroën avait mis le paquet sur les transformations, en modifiant de nombreux éléments, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur, ce qui est inhabituel. Seul l'arrière est peu modifié, avec seulement un nouveau dessin des feux et une nouvelle signature lumineuse.

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Mais à l'avant, de nouveaux chevrons, qui s'étirent via la calandre (à petites barrettes verticales) vers de nouvelles optiques à "double étage reliés", une nouvelle signature lumineuse, un nouveau bouclier complètement revu, font que la physionomie du C5 Aircross est complètement transformée. Modernisé et plus affirmé, moins jovial aussi, mais du coup plus "viril", impossible de le confondre avec l'ancien.

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Un habitacle revu lui aussi

Mais le restylage ne s'arrête pas à l'extérieur, il se prolonge dans l'habitacle, où l'on découvre une console centrale complètement revue. Le levier de boîte EAT8 a disparu, au profit d'une petite manette, qui permet de dégager de la place pour un rangement plus grand. L'écran multimédia, lui, est remonté et inséré dans un support biseauté, comme vu dans la nouvelle C4 ou la C5 X, il peut passer à 10 pouces selon le niveau de finition. Par contre il affiche toujours l'ancien système multimédia, et non le nouveau, vu dans la Peugeot 308 ou la DS 4.

En tout cas, cela change aussi grandement l'intérieur, qui garde par ailleurs un niveau de finition correct, sans plus, avec des plastiques durs trop présents en partie basse, comme sur le dessus de la planche de bord. Mais le dessin est agréable, et l'instrumentation 100 % numérique de 12,3 pouces, toujours présente, ne détonne pas dans cette ambiance à la fois sobre et moderne. En tout cas, aucun souci d'ergonomie, ni de position de conduite, comme ça peut être le cas dans le Peugeot 3008.

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Les passagers sur la banquette arrière, eux, disposent de trois sièges indépendants, inclinables et coulissants. L'espace aux jambes est moyen (quand on avance le siège, on a les genoux dans les sièges avant), mais la largeur et la garde au toit sont bonnes. Le volume de coffre, compris entre 580 et 720 litres selon la position de la banquette, est lui excellent, et un double fond sous le plancher amovible permet de caser pas mal d'objets. Le volume n'est ici, motorisation 100 % thermique oblige, pas amputé par les batteries, ce qui est une bonne chose pour les familles nombreuses qui partent en vacances chargées. Et la modularité est excellente.

Les aspects pratiques sont toujours là également, avec des nombreux et volumineux rangements (boîte à gants, espace sous l'accoudoir, larges bacs de portières, espaces dans la console centrale, etc.

Toujours un moteur diesel, mais a-t-il un intérêt ?

Mais avec le restylage, Citroën n'a pas, comme d'autres constructeurs ont pu le faire, fait passer à la trappe la motorisation diesel. Elle est encore plébiscitée par une partie de la clientèle dans cette gamme de taille de SUV... On retrouve donc le bien connu 1.5 BlueHDI de 130 ch et 300 Nm de couple, qui est donné pour 5,2 litres aux 100 km de moyenne, et 137 g de CO2 par km, ce qui lui vaut un petit malus de 240 €.

Mais quel est donc son intérêt aujourd'hui, face à un modèle essence 1.2 Puretech de même puissance, et à l'agrément qui l'on a pu qualifié ici même sur Caradisiac de tout à fait convaincant. Car il faut savoir que ce diesel est facturé 1 800 € de plus à finition équivalente ! Même si le Puretech a un malus plus élevé, ce qui réduit la différence de tarif à environ 1 400 €, il sera très compliqué de rentabiliser le surcoût. D’autant plus qu'en ce moment, le gazole est affiché plus cher que l'essence (ça peut changer toutefois) !

Heureusement, sinon cette proposition diesel serait hérétique, le BlueHDI a des arguments en sa faveur. Il consomme bien sûr moins que le 1.2 Puretech. Sur le papier, c'est 1,3 litre de moins en moyenne pour 100 km (5,2 l contre 6,5l). Dans la vraie vie, nous avons constaté une moyenne de 6,2 litres pour le diesel, ce qui est une bonne valeur vu le gabarit du C5 Aircross, et 7,5 litres pour le Puretech.

Avec une telle consommation, le Citroën fait aussi mieux que la plupart de ses concurrents, pour des performances qui n'ont rien de ridicules. Presque 190 km/h en vitesse maxi et 10,6 secondes au 0 à 100 km/h, ce n'est pas un foudre de guerre, comme on dit, mais c'est suffisant dans toutes les situations. Et le couple généreux permet des reprises convaincantes. Pour cela, la boîte EAT8 de notre modèle d'essai est parfaite. Douce et réactive, elle permet d'être toujours sur le bon rapport pour des relances efficaces. On peut choisir le mode de conduite via un sélecteur sur la console centrale. Mais rien ne sert de se mettre en sport, ça ne change pas grand-chose, et le mode éco bride un peu trop la bête.

Un SUV typé (très) confort

En matière de comportement routier, le C5 Aircross reste sûr et efficace en toutes circonstances. Très équilibré même, mais comme souvent sous-vireur quand on le pousse dans ses retranchements. Il ne prend pas trop de roulis, sa direction est même précise, mais trop assistée à notre goût. Par contre, les suspensions à butées hydrauliques progressives, apanage de la marque aux chevrons et de leur programme "advanced comfort", si elles absorbent avec une grande efficacité les aspérités, faisant de ce modèle le plus confortable (et de loin) du marché, entraînent des mouvements de tangage, et un dynamisme global en retrait des meilleurs.

Le freinage est efficace et mordant. Par contre on notera qu'en fin de ralentissement, il est difficile à doser. Un effet combiné de la pression appliquée à la pédale, de la boîte EAT8 qui rétrograde ou passe en neutre, et du stop and start qui peut se déclencher. Mais parfois, la fin de freinage est "virile" sans qu'on le veuille. Pas systématique, mais désagréable

Ce Citroën est en tout cas réglé confort, c'est une évidence, et n'aime pas être brusqué. Sa vocation est d'emmener famille et bagages sans effort sur de longues distances, et l'on constatera sur autoroute qu'il est bien filtré et bien insonorisé, le bruit du diesel étant toujours lointain, même à l'accélération.

Un équipement très correct

Le niveau d'équipement est enfin tout à fait correct. Notre version d'essai, en finition C-Series, qui est une série spéciale intégrée à la gamme, propose tout ce qu'il faut pour être à la page, dont la surveillance des angles morts, la reconnaissance des panneaux, le freinage d'urgence automatique avec reconnaissance des piétons, l'alerte de véhicule trop proche, la navigation sur écran 10 pouces, l'entrée et démarrage sans clé, les phares et feux LED, la caméra de recul (à la définition indigne cependant), la climatisation bi-zone, une sellerie spécifique, des inserts colorés spécifiques également sur la carrosserie, etc.

Seul bémol, pas de recharge par induction, du moins sur cette finition C-Series, et on n'a pas trouvé non plus dans les options la possibilité de l'avoir.

Pour un prix de 38 300 € hors options en boîte EAT8, qui reste élevé dans l'absolu, on n'est cependant pas volé par rapport à ce que propose la concurrence à tarif équivalent.