Essai - Dacia Spring (2021) : que vaut l'électrique la moins chère du marché ?

La Dacia Spring est une vraie pionnière au sein de la marque, en étant non seulement sa première citadine mais aussi sa première électrique. C'est en fait la version européenne de la Renault K-ZE vendue en Chine depuis 2019 et dont elle partage les lignes de production dans l'usine de Shiyan, ce qui ne manque pas, à raison, de faire grincer quelques dents, que ce soit en matière d'emplois ou de coût écologique pour l'importer ensuite. Elle prend la forme d'un tout petit crossover de 3,73 m de long et 1,58 m de large avec les éléments esthétiques habituels comme les protections en plastique brut soulignant l'ensemble de la voiture, la garde au sol légèrement rehaussée et les barres de toit. La calandre et le profil sont, eux, du pur Dacia.

Essai - Dacia Spring (2021) : que vaut l'électrique la moins chère du marché ?

  

À l’intérieur, avec les dernières générations de Sandero et de Duster, on a assisté clairement à une montée en gamme, que ce soit en qualité perçue ou en équipements. Mais avec cette Spring, on renoue avec l'esprit originel de Dacia, plus rustique et, disons-le, moins valorisant, avec une planche de bord rappelant fortement l'ancienne Sandero. Cependant, l'équipement n'a rien d'indigent, avec, sur notre modèle d'essai, les quatre vitres électriques la climatisation et un système multimédia avec écran de 7 pouces, connectivité smartphone ainsi que caméra de recul ! L'essentiel en matière de sécurité est aussi là, avec ABS, ESC, six airbags et freinage automatique d’urgence.

Pour ce qui est de l'habitabilité, pas de miracle vu la surface offerte : on manque véritablement d'espace aux épaules peu importe où on se trouve, et encore plus au niveau des genoux et de la tête à l'arrière, mais le volume de coffre n'a rien de ridicule pour une citadine, avec 270 dm3 en configuration cinq places et jusqu'à 600 dm3 une fois le dossier de la banquette arrière rabattu.

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Sans surprise, la place à l'arrière est comptée mais le volume de coffre est de 270 dm3, une bonne valeur pour une citadine.

Passons maintenant à ce qui nous intéresse vraiment : la mécanique, si ce terme s'applique à une voiture électrique. Et il y a un chiffre qui frappe en premier sur la fiche technique et qui fait bien mal, c'est la puissance délivrée par le moteur synchrone à aimants permanents : 44 ch, c'est presque deux fois moins qu'une Renault Twingo Electric ! Du coup, les performances sur le papier prêtent à sourire, avec un 0 à 100 km/h en 19,1 s, une reprise de 80 à 120 km/h en 26,2 s, un 1 000 m DA en 40,5 s et une vitesse maximum limitée à 125 km/h.

En matière d'autonomie, la Dacia se paye par contre le luxe d'en offrir plus que sa cousine au losange avec 230 km en mixte et 305 km en ville selon la norme WLTP, ce qui peut se traduire par facilement entre 150 et 200 km en moyenne lissée sur l'année même pour le plus lourd des pieds droits, ce qui est bien plus que suffisant sachant que, pour rappel, la moyenne des déplacements quotidiens européens est de 31 km.

Question recharge, pour remplir la batterie de 27,4 kWh, il faudra compter moins de 14 heures sur prise secteur et moins de 8 h 30 sur une prise renforcée de 3,7 kW, ce qui est déjà parfaitement suffisant pour une utilisation classique. Mais si vous êtes du genre pressé, vous pouvez avoir en option contre 250 € un câble mode 3 pour charger jusqu'à 6,6 kW et faire le plein d'électrons en moins de 5 heures et même, en échange de 600 €, un chargeur en courant continu grimpant jusqu'à 30 kW avec une charge complète en moins de 30 minutes ! D'accord, on trouve surtout ce genre de bornes sur l'autoroute mais ça a quand même le mérite d'exister et ça peut offrir une alternative bienvenue si toutes les bornes en type 2 sont occupées.