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Essai vidéo – DS4 Cross (2021) : C’est la ouate qu’elle préfère

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Enfiler une tenue de randonnée pour aller acheter son pain : c’est à peu près l’intérêt que revêt la gamme Cross de la DS 4. Pourquoi ? Parce que malgré son appellation, elle ne modifie que son look, laissant inchangées sa suspension et sa garde au sol. Conserve-t-elle un intérêt face à la version classique ? Essai de la version E-Tense 225 ch.

Essai vidéo – DS4 Cross (2021) : C’est la ouate qu’elle préfère

EN BREF

Version SUV de la DS 4

Hauteur inchangée

Dès 36 000 €

L’heure est aux SUV, et chez DS, on ne peut l’ignorer. Déjà l’ancienne DS 4 se dotait d’une version aux faux airs de baroudeur qui se surnommait Cross figurez-vous. Il faut croire qu’elle a convaincu la clientèle puisque la nouvelle DS 4 accueille dès son lancement une déclinaison similaire. À première vue, on jurerait cette Cross plus haute que la DS 4 standard. En fait, ce n’est que du trompe-l’œil. Par exemple, la protection de bas de caisse abandonne le jonc chromé pour devenir un bloc noir. Dans le même temps, cette non-couleur n’habille plus le toit qui adopte le ton du reste de la carrosserie. Ainsi, visuellement, toute la voiture semble poussée vers le haut, tendance que renforce l’installation de petites barres longitudinales (noires…) sur le pavillon. Vous me direz que ces barres accroissent la hauteur. Eh bien, non, car la DS4 est mesurée sous la toise du sol jusqu’à la pointe de son antenne-requin : 1,49 m pour les deux variantes.

Essai vidéo – DS4 Cross (2021) : C’est la ouate qu’elle préfère

Essai vidéo – DS4 Cross (2021) : C’est la ouate qu’elle préfère

 

Par ailleurs, la Cross se distingue par ses jantes spécifiques, son patin sous le bouclier avant et sa quasi-absence de chrome, très abondant sur la version classique. En gros, on ne peut l’accuser d’être réellement une version SUV, à l’image des Allroad chez Audi, mais elle se donne quelques chances d’attirer ceux qui aiment ces pseudo-4x4 sans l’assumer.

Ces aménagements ne gâchent en rien un design inspiré et ciselé. La DS 4, bien proportionnée, affiche une forte personnalité, et par ses surfaces savamment travaillées qui jouent joliment avec la lumière. J’apprécie aussi que cette auto évite verser dans cet excès de gimmicks qu’on retrouve chez certaines concurrentes. En sus, où que l’on regarde, on tombe sur un détail fignolé, comme l’embase des rétroviseurs ton caisse qui se fond dans la carrosserie. Ou le motif des feux arrière, en losanges bicolores.

Dessin très soigné pour les rétroviseurs dont la base reprend la couleur de la carrosserie pour mieux s’y fondre.
Dessin très soigné pour les rétroviseurs dont la base reprend la couleur de la carrosserie pour mieux s’y fondre.
Ces feux arrière fignolés avec leur traitement dit « écailles » équipent les versions Rivoli. Le clignotant est à défilement.
Ces feux arrière fignolés avec leur traitement dit « écailles » équipent les versions Rivoli. Le clignotant est à défilement.

Et franchement, en matière de présentation, voire de finition, la DS4 Cross n’a strictement rien à leur envier. La carrosserie se révèle assemblée avec précision sur notre exemplaire, pourtant de pré-série, ce à quoi répond un habitacle tout aussi soigné.

Les rangements abondent, y compris aux places arrière. Dommage qu’elles soient si étriquées.
Les rangements abondent, y compris aux places arrière. Dommage qu’elles soient si étriquées.
Très beaux éléments que ces panneaux de porte arborant des parements en frêne véritable.
Très beaux éléments que ces panneaux de porte arborant des parements en frêne véritable.

Outre un design fluide et simple mais raffiné, le tableau de bord se compose de plastiques bien choisis (rembourré sur la coiffe, très doux au toucher sur la partie faisant face aux passagers), hormis ceux positionnés vers le bas. Mais de ce point de vue, la concurrence germanique est logée à la même enseigne. Autre preuve de l’étude très poussée de ce cockpit, les panneaux de porte arborant des parements en frêne sur leur partie haute et du plastique souple sur la pièce où posent les coudes, bien trop savamment dessinés pour être simplement qualifiée d’accoudoir.

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La planche de bord intègre ses écrans digitaux, à l’opposé de celles des allemandes qui apposent simplement les éléments centraux. Quant à installer une grande dalle numérique, comme chez Mercedes, cela a été totalement exclu par les designers de DS Automobiles, jugeant cette solution simpliste. Je ne saurais leur donner tort, même si le public sera le seul juge.

À l’avant, on profite d’une position de conduite impeccable, car on peut positionner le siège très bas. Celui-ci, sur notre version Rivoli, profite des réglages électriques optionnels, accompagnés d’une fonction massage, et adopte une assise extensible. Il procure un confort que je trouve parfait. Le compartiment est réalisé avec le même soin que l’avant, mais alors, l’espace aux genoux confine au ridicule ! Dommage. Pour sa part, le coffre propose un volume de 390 l, sur la version hybride (430 l sur les autres) : convenable, même si, banquette rabattue, on n’obtient pas de plancher plat.

Ergonomie perfectible

Un point sur l’ergonomie. On n’a pas autant de modes d’affichage que dans une A3 ou une Mercedes Classe A, ce qui n’est pas un défaut, loin de là. Les données sont aisées à lire, mais il manque tout de même un compte-tours sur cette version E-Tense (la 180 ch en a un).Un temps d’adaptation est nécessaire pour se faire aux commandes de clim dématérialisées, même si l’écran central se révèle bien pensé et agréable à utiliser car réactif. On peut aussi le manœuvrer depuis un autre écran tactile situé entre les assises, ce qui n’impose pas de lever les mains. Il est bien plus pratique que le pavé de chez Mercedes.

Essai vidéo – DS4 Cross (2021) : C’est la ouate qu’elle préfère

En revanche, le régulateur de vitesse est agaçant (pas facile de récupérer l’allure programmée), tout comme l’actionnement des aides à la conduite. Une touche d’accès rapide à droite de la console centrale, une sur volant et une sur le commodo gauche, c’est trop. Par ailleurs, les boutons situés sur le « sabre » traversant la console centrale sont très mal repérés : il faut avoir le nez sur leurs pictogrammes pour les déchiffrer. Du reste, pourquoi avoir placé à gauche celui commandant le dégivrage arrière et à droite celui du désembuage du pare-brise ? C’est illogique, tout comme d’implanter la touche du frein à main électrique sur la console, et non entre les sièges. Des points faciles à améliorer.

Techniquement, la DS 4, Cross ou pas, repose sur la plate-forme EMP2 du groupe Stellantis, qui a été profondément remaniée. 70 % de ses composants sont en effet nouveaux (certains sont en composite), ce qui lui permet de réduire son poids tout en augmentant sa rigidité et l’espace disponible à bord, de façon par exemple à accueillir des jantes plus grandes (celles de la DS4 vont jusqu’à 20 pouces), ou une électrification sans pénaliser le volume utile. Ça tombe bien car nous testons ici la version hybride 225 ch, une simple traction qui conserve l’essieu arrière de torsion des autres DS 4.

Sa motorisation, dite E-Tense, se compose du bien connu 4-cylindres 1,6 l Puretech (anciennement appelé THP) développant 180 ch. Il se complète d’un moteur électrique de 110 ch, l’ensemble offrant 225 ch pour un couple de 360 Nm. Les batteries lithium-ion, d’une capacité de 12,4 kWh, se rechargent en 1 h 40 sur une wallbox grâce au chargeur embarqué de 7,4 kW, et autorisent une autonomie mixte de 55 km en mode zéro émission. Un chiffre dans la bonne moyenne. Pour sa part, la consommation est annoncée à 1,3 l/100 km (29 g/km de CO2), une valeur qu’on ne peut reproduire qu’en appliquant une méthode très précise, celle des tests WLTP, ici peu réalistes…

Essai vidéo – DS4 Cross (2021) : C’est la ouate qu’elle préfère

Cet ensemble mécanique, déjà vu sur les DS 7, Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008 et 508, s’attelle exclusivement à une boîte automatique à 8 rapports, fournie par Aisin. Si la Cross ne peut rendre motrices ses roues arrière, elle se complète, en option, un antipatinage spécifique, adapté pour évoluer sur la neige et la boue, tout en comportant une aide à la descente.

D’autres moteurs sont bien sûr disponibles : le 3-cylindres 1,2 Puretech de 130 ch, le 1,6 l en 180 et 225 ch, ainsi qu’un diesel BlueHdi 1,5 l de 130 ch. De plus, en 2024, une version 100 % électrique se joindra à la gamme.

Les prix de la DS4 Cross s’échelonnent de 36 000 € pour la Puretech 130 ch Trocadéro (les déclinaisons Bastille, Performance Line et La Première ne sont ici pas disponibles) à 47 500 € pour l’E-Tense Rivoli, soit un surcroît de 600 € face aux versions conventionnelles. C’est compétitif face aux compactes premium de la concurrence, toujours un peu plus chères.

Les appellations des différentes variantes font référence à la France. Amusant quand on sait que la DS 4 est fabriquée en Allemagne, chez Opel, à Rüsselsheim, là où la production de la nouvelle Opel Astra va démarrer.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2
de la version la plus écologique de : Ds Ds 4

NC

Début de commercialisation du modèle :
Ds Ds 4 (2e Generation)

Mai 2021

A titre d'exemple pour la version II 1.6 E-TENSE 225 CROSS RIVOLI AUTO.

1,47 mNC
4,40 m
  •  5 places
  •  390 l / 1240 l

  •  NC
  •  NC

Portfolio (37 photos)

En savoir plus sur : Ds Ds 4 (2e Generation)

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Commentaires (218)

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Par

Si j'avais 50000€ à dépenser pour une auto aujourd'hui, je craquerais pour cette auto - dans cette version - (avec l'option sièges ventilés et la vision nocturne) y compris cette élégante couleur Or (la teinte de série) qui me rappelle un peu la couleur de lancement de la Citroen SM :love:. Mais pour ce budget, j'avoue quand même que la KIA EV6 pourrait me faire hésiter entre hybride rechargeable et tout électrique !

Il n'en reste pas moins que je n'ai pas 50000€ d'argent de poche ...:bah:

Par

"Dessin très soigné pour les rétroviseurs dont la base reprend la couleur de la carrosserie pour mieux s’y fondre."

Vous pourriez mentionner le fait que ce sont les mêmes rétroviseurs sur la nouvelle 308, la nouvelle C4 et la nouvelle Astra...

Par ailleurs, on attend les essais des versions PureToc 130 etc. qu'on se marre un peu...

Par

"Ce grand confort n’a pas lieu au détriment des qualités routières. Au contraire. Chez PSA (pas Stellantis, car le Groupe Fiat n’a pas le même savoir-faire), on est redevenu maître dans l’art de régler les trains roulants."

Nan mais la propagande :lol: :lol: :lol:

Heureusement que le ridicule ne tue pas : une DS4 à barre de torsion mieux réglée qu'une Giulia GTAm où une MC20 évidemment :fresh:

Par

En vrai j'en rigole mais c'est triste de lire un tel manque d'objectivité et/ou de mensonges éhontés

Par

Tout est réussi sur cette nouvelle DS4. Design, habitacle, finition, châssis, confort, équipements, système multimédia dernier cri, ergonomie. Même les tarifs sont compétitifs !

Par

En réponse à Entouteobjectivité

Tout est réussi sur cette nouvelle DS4. Design, habitacle, finition, châssis, confort, équipements, système multimédia dernier cri, ergonomie. Même les tarifs sont compétitifs !

Tu fais bien de ne pas évoquer le moteur.

Par

En réponse à Hure_Jean

Tu fais bien de ne pas évoquer le moteur.

Non, 225 cv en hybride rechargeable suffit à 90% des clients.

Et de toute façon, il y a la version 4RM 300 voire 360CV qui est prévue, donc ta remarque est complètement inadéquate.

Par

"Chez PSA (pas Stellantis, car le Groupe Fiat n’a pas le même savoir-faire), on est redevenu maître dans l’art de régler les trains roulants."

Les metteurs au point de la Giulia en PLS.

Par

En réponse à Entouteobjectivité

Non, 225 cv en hybride rechargeable suffit à 90% des clients.

Et de toute façon, il y a la version 4RM 300 voire 360CV qui est prévue, donc ta remarque est complètement inadéquate.

le sujet n'est pas tant la puissance que la fiabilité ou les performances réelles du moulin.

225 ch Peugeot font bien moins 200 chevaux Alfa ou Allemands par exemple.

Par

"J’ai commencé le test batteries chargées à 93 %, et j’ai parcouru 170 km sur les routes de l’Oise à 47 km/h de moyenne, majoritairement sur départementales, ponctuées de nombreuses traversées urbaines. J’ai aussi effectué quelques dizaines de km sur voie rapide.

La consommation moyenne est ressortie à 5,0 l/100 km, en roulant presque uniquement en mode hybride."

Eh bien c'est pas terrible. Une hybride simple comme la Corolla aurait fait à peu près pareil sur cet itinéraire, en consommant moins d'électricité en parallèle donc sans besoin de recharge.

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