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Essai - Volvo XC40 P8 Recharge Twin (2021) : essai transformé

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Seule sa calandre pleine trahit les velléités « écologiques » de ce Volvo XC40 P8 Recharge Twin. Un SUV électrique ultra performant et richement doté. Des prestations de haute volée qu’il facture au prix fort, même si la marque suédoise se plie en quatre pour tenter de faire passer la pilule.

Essai - Volvo XC40 P8 Recharge Twin (2021) : essai transformé

 EN BREF

1er modèle 100% électrique

SUV compact

59 940 €

Volvo travaille activement à l’électrification de sa gamme. Après avoir « hybridé » tous ses modèles, le suédois lance son premier modèle 100 % électrique – si l’on exclut la très confidentielle C30 Electric de 2011. Il faut dire que le constructeur de Göteborg s’est lancé un sérieux challenge : vendre 50 % de ses voitures dans une version 100 % électrique d’ici à 2025. Et la première pierre de cet ambitieux édifice, c’est le SUV XC40 dont nous avions déjà pu prendre rapidement le volant à l’automne dernier. Un prototype quasi finalisé et qui annonçait des prestations plutôt prometteuses. Depuis, Volvo l’a affublé d’un nouveau nom (P8 Recharge AWD à l’époque) et a finalement décidé de lui construire une gamme plutôt restreinte. Surtout, ce XC40 « écolo » défriche un territoire qui n’a pas encore été exploité, à ce niveau de gamme, par ses concurrents premiums. Mais ça ne saurait tarder…

Essai - Volvo XC40 P8 Recharge Twin (2021) : essai transformé
Essai - Volvo XC40 P8 Recharge Twin (2021) : essai transformé

 

 

 

 

 

 

Premier modèle de la firme à reposer sur la plateforme CMA (pour Compact Modular Architecture), le XC40 P8 embarque donc une batterie généreusement dimensionnée de 78 kW (75 kW en charge utile) et annonce plus de 400 km en autonomie. Une grosse pile qui pèserait dans les 500 kg, mais l’aménagement bien étudié du SUV suédois lui permet de préserver son espace intérieur et son volume de coffre (420 l, soit seulement 16 l de moins que ses frères thermiques). Il gagne par ailleurs un astucieux logement d’une trentaine de litres à l’avant, pratique pour y ranger les câbles. Côté recharge justement, il n’est curieusement livré de série qu’avec un chargeur 16A, ne fournissant que 3,7 kW et donc une recharge en plus de 20 heures… Un 32A (environ 7 kW) eut été plus adapté. Si vous avez la chance de disposer d’une alimentation en triphasé dans votre garage, il embarque également un chargeur de 11 kW permettant ainsi de faire chuter le temps de charge à 6 heures environ. Enfin, si vous envisagez de longs trajets, le XC40 P8 est capable d’encaisser une charge à 150 kW (80 % de la batterie en 40 minutes). Il ne manque plus qu’à trouver la station capable d’envoyer autant de jus…

Cette calandre pleine permet de reconnaître la version 100 % électrique du XC40.
Cette calandre pleine permet de reconnaître la version 100 % électrique du XC40.
Il n'embarque qu'un chargeur 16A. Un autre chargeur permet de charger à 11 kW, en triphasé.
Il n'embarque qu'un chargeur 16A. Un autre chargeur permet de charger à 11 kW, en triphasé.

 

 Google maître à bord

À bord, cette version pur jus du Volvo ne se différencie qu’à quelques détails près, concernant pour l’essentiel les différents écrans. Derrière le volant, elle intègre une nouvelle interface du tableau de bord digital. Une dalle qui affiche désormais des informations prenant en compte les nouvelles fonctionnalités indues à sa motorisation. Quant à l’écran central vertical, il fait dorénavant appel au système d’exploitation Google. L’environnement Android est donc maître à bord, donnant accès pour l’usager à Google assistant (assistant vocal), Google Maps (trafic en temps réel, stations de recharges à proximité, types de bornes disponibles, autonomie restante une fois sur place) et Google PlayStore.

La construction des menus est la même que par le passer. Mais l'environnement Google est le seul maître à bord.
La construction des menus est la même que par le passer. Mais l'environnement Google est le seul maître à bord.
Cette version électrique inaugure un nouvel affichage du tableau de bord digital.
Cette version électrique inaugure un nouvel affichage du tableau de bord digital.
Ce XC40 n'affiche son autonomie qu'en pourcentage de batterie. Agaçant.
Ce XC40 n'affiche son autonomie qu'en pourcentage de batterie. Agaçant.

L’environnement est entièrement intégré au véhicule pour améliorer sa connectivité (clé digitale via smartphone, envoie d’informations depuis et vers le véhicule, etc.). Pour les « team Apple » et ceux qui préfèrent encore dupliquer directement leur téléphone, Apple CarPlay et Android Auto seront disponibles en fin d’année. Cette fonctionnalité permettra également aux XC40 P8 Recharge Twin de recevoir ultérieurement des mises à jour et ainsi améliorer ses attributs (un peu à la manière de Tesla).

Noir, c’est noir

Pour le reste, on retrouve l’ambiance neutre et plutôt chaleureuse des modèles de la marque, même s’il faudra ici se contenter du noir pour les harmonies de sellerie et planche de bord. Dommage. La qualité est, comme à l’accoutumée, d’un excellent niveau et l’ergonomie, sans faille. Aux places arrière, le XC40 sait toujours recevoir, son énorme batterie étant efficacement dissimulée sous le plancher. Espace aux jambes, garde toit et largeur au coude en font une excellente familiale. Les 16 litres grignotés au coffre ne changent pas la donne et son plancher inclinable, pliable et permettant de compartimenter la soute s’avère très pratique.

L'ambiance est toujours douce et la qualité impeccable. Dommage, seul le noir est disponible.
L'ambiance est toujours douce et la qualité impeccable. Dommage, seul le noir est disponible.
La banquette arrière est très accueillante pour deux adultes. Une famille à trois enfants saura aussi s'en accommoder.
La banquette arrière est très accueillante pour deux adultes. Une famille à trois enfants saura aussi s'en accommoder.
Par rapport aux versions thermiques, le coffre ne perd que 16l (420 l).
Par rapport aux versions thermiques, le coffre ne perd que 16l (420 l).

 

Douceur de conduite et confort irréprochable

Pour renforcer l’aspect très technologique de cette version P8 Recharge Twin, Volvo lui a tout simplement sucré le bouton de démarrage. Il suffit de freiner et d’actionner le petit levier de vitesses pour mettre en marche la machine. Dès les premiers tours de roues, on retrouve tout le sel d’un XC40 thermique. Excellents sièges et bonne position de conduite, commande douce, confort douillet. Un cocon ici renforcé par le silence du fonctionnement électrique. Doux comme un agneau en ville, le Volvo profite également d’un mode de fonctionnement à une seule pédale.

Le XC40 est très performant. Ses 660 Nm de couple instantané lui procurent des départs et des relances canons.
Le XC40 est très performant. Ses 660 Nm de couple instantané lui procurent des départs et des relances canons.
Chose rare sur ce type de véhicule, le freinage est facile à doser. Un mode "one pedal" bien pensé est également disponible.
Chose rare sur ce type de véhicule, le freinage est facile à doser. Un mode "one pedal" bien pensé est également disponible.

 

 

 

Dans ce cas, le curseur du freinage régénératif est poussé au maximum et la voiture peut s’arrêter seule (hors freinage d’urgence évidemment). Dans la pratique, ce mode est relativement bien construit et ne donne pas trop d’à-coups, même s’il demande un petit temps d’adaptation. Pour ceux qui préfèrent encore utiliser la pédale de gauche, le freinage est plutôt bien dosé pour une voiture électrique. Pas de course morte de la pédale de frein, pas de changement brusque de consistance… Assez rare pour être souligné.

Performances canons, et un poids conséquent

Hors de la cité, où son gabarit finalement costaud n’est pas idéal, le XC40 Recharge Twin étale tout son savoir-faire de voyageur au long cours. Excellente insonorisation, tenue de cap impériale et, dans ce cas précis, des performances de sprinteuse. Cette version P8 peut compter sur deux moteurs électriques (un par essieu) de 150 kW chacun et un couple constant et instantané de 660 Nm. 408 ch qui permettent à ce sage SUV d’atteindre les 100 km/h en moins de 5 secondes. De quoi facilement distancer bon nombre de sportives… La répartition de ses moteurs lui confère qui plus est une motricité sans faille. Quand la route se met à tourner, il convient de garder en tête le poids pachydermique de la bête : près de 2,2 tonnes à vide… Ce XC40 P8 Recharge Twin est bien suspendu (l’amortissement a été revu pour mieux contenir la masse), mais il n’était déjà pas le plus dynamique en version thermique.

Il n'y a qu'en haussant vraiment le rythme que le Volvo XC40 ne subit son poids très conséquent. Pas très dynamique, il affiche tout de même un excellent comportement.
Il n'y a qu'en haussant vraiment le rythme que le Volvo XC40 ne subit son poids très conséquent. Pas très dynamique, il affiche tout de même un excellent comportement.
Les plus de 400 km annoncés sont plutôt réalistes. Même s'il est plus sage de tabler sur 380 km. Sur autoroute, les 300 km sont une utopie...
Les plus de 400 km annoncés sont plutôt réalistes. Même s'il est plus sage de tabler sur 380 km. Sur autoroute, les 300 km sont une utopie...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette déclinaison ne fait évidemment pas mieux, et se contente de conserver une stabilité sans reproche en condition d’urgence. Hausser le rythme n’est donc pas son dada. Le XC40 est rapidement tenté d’élargir la trajectoire et la direction n’informe pas vraiment des limites de l’adhérence. Il vaut mieux opter pour une conduite souple, en gardant en tête que chaque dépassement ne sera qu’une brève formalité. C’est ainsi que l’on obtiendra par ailleurs la meilleure autonomie possible. Lors de notre essai, la consommation moyenne s’est stabilisée aux alentours des 24 kWh/100, de quoi s’approcher des 380 km. Une deuxième charge, uniquement utilisée sur autoroute, nous a en revanche forcés à recharger une nouvelle fois au bout de 250 km… Une constante pour ce genre de véhicule. Petit détail agaçant : ce Volvo n’indique jamais son autonomie en km, mais en pourcentage batterie (sauf sous les 15 %). Peu pratique, et pas vraiment rassurant…

Des tarifs haut perchés, mais Volvo consent des efforts

Depuis notre première prise en main, la gamme du Volvo XC40 P8 Recharge Twin a évolué. Le suédois est désormais disponible en deux finitions Plus et Pro affichées respectivement à 58 490 € et 62 490 €. Des prix costauds certes, mais finalement pas si délirants au vu des prestations délivrées. Mais pour tenter de faire passer la pilule, la marque a tout misé sur l’équipement (voir page suivante). C’est simple, la liste des options est réduite à un jeu de jantes, des packs design ou quelques accessoires. Par ailleurs, la marque consent d’office à une petite remise de 4 % (visible sur le configurateur du site). Une ristourne qui permet surtout à la finition Pro de passer sous les 60 000 € et de profiter du bonus de 3 000 € (réduit à 2000 € dès juillet prochain). Enfin, Volvo propose une offre solide pour tout financement effectué auprès de votre vendeur : garantie portée à 3 ans, assurance et entretien offert pendant 3 ans également. Un argument plutôt bien pensé.

Essai - Volvo XC40 P8 Recharge Twin (2021) : essai transformé

 

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

0 g/km - Bonus : -3000 €

Début de commercialisation du modèle :

Mars 2020

A titre d'exemple pour la version RECHARGE P8 408 R-DESIGN 1EDT.

1,65 m1,87 m
4,42 m
  •  5 places
  •  413 l / NC

  •  Auto. à 1 rapport
  •  NC

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Commentaires (69)

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Par

2,2 tonnes pour un SUV compacte c'est exagéré.

Par

on va bien rigoler les week-ends d'été, ou même lors de simples ponts, quand tous les couillons qui auront mis 60 000 balles dans ces piles à roulettes vont tous se retrouver coincés à faire la queue aux bornes de recharge de l'A7 ou A10 (tout au moins à celles qui fonctionnent !!!) .... avant de mettre 60 k€ là-dedans, allez faire un tour sur LBC, on trouve des XC40 hybrides R-Design presques neus à 45 000 .... et avec les 15 000 vous pouvez acheter une Zoe d'occase pour aller dans les centres-villes chez les khmers verts de Paris, Lyon, et d'ailleurs ...

Par

Un SUV compact de 2,2 tonnes à 60k€... Ça fait cher le morceau d'acier suédois, fut-il plutôt bien équipé.

Certes il a 408ch... Mais qui de toute façon seront pleinement inutilisables à cause du poids et de la stature Suv de l'engin, hormis pour jouer au feu vert !

À quand le retour d'une C30 dans la gamme avec ce genre de moteurs?

Par

En réponse à Caraphael

2,2 tonnes pour un SUV compacte c'est exagéré.

Alors que le même poids dans un véhicule "thermique" dit "sportif", comme une BMW 850M ou une Panamera...rien à dire... C'est bien cela...??

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

Alors que le même poids dans un véhicule "thermique" dit "sportif", comme une BMW 850M ou une Panamera...rien à dire... C'est bien cela...??

M2 cs 1550 kg

Par

c'est cher mais quasiment sans entretien et avec une très faible décote à la revente.

donc surement plus économique sur 3 ans qu'une version hybride et surtout thermique

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

Alors que le même poids dans un véhicule "thermique" dit "sportif", comme une BMW 850M ou une Panamera...rien à dire... C'est bien cela...??

Tu trouves que ces véhicules sont de la même catégorie? Un petit rendez-vous chez l'ophtalmo?

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