Ferrari 308 GTB/GTS, pourquoi c’est une bonne idée de casser sa tirelire pour elle

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Certes, cela fait longtemps que la Ferrari 308 GTB/GTS est passée en collection. Sa cote, raisonnable à l'orée des années 2010, s'est littéralement envolée, la rendant inaccessible. Corollaire, elle a rendues rentables bien des restaurations, de sorte que le marché s'est assaini. Depuis le Covid, changement générationnel oblige, les valeurs ont chuté, se stabilisant désormais sur des chiffres pas du tout délirants, bien que toujours très élevés. Et si on s'autorisait à craquer pour cette Ferrari magnifiquement dessinée ?

C’est la cata chez Ferrari ! La 308 GT4, une étonnante sportive à quatre places et V8 central lancée en 1973, se vend très mal, alors que le constructeur misait beaucoup sur elle. Badgée Dino, elle devrait remplacer l’appréciée 246 GT, et son insuccès induit une situation d’autant plus difficile que la crise du pétrole nuit aux ventes des voitures de sport les plus puissantes. Impossible dès lors pour  Ferrari de s’appuyer sur ses gros modèles à 12 cylindres. Il faut agir urgemment !

En 1974, on décide de se doter d’une nouvelle biplace d’entrée de gamme, et pour l’élaborer, on va agir vite et bien. On prend le châssis tubulaire de la GT4, on en conserve toute la mécanique et les trains roulants, puis on demande à Pininfarina d’habiller le tout. Chez le carrossier italien, Leonardo Fioravanti trace en un temps record une ligne séduisante, fortement inspirée de celle de la BB. Le tout donne la 308 GTB, présentée en 1975.

Elle arbore une carrosserie en fibre de verre (vetroresina en italien), une première pour le constructeur. Un choix dicté par la vitesse : ce matériau permet une industrialisation bien plus rapide que l’acier, même si son processus de fabrication est long. Accessoirement, il se distingue par son excellent ratio rigidité/légèreté, de sorte que la 308 GTB, malgré son robuste châssis tubulaire, limite sa masse à 1 240 kg.

Le V8 2,9 l 4 arbres alimenté par 4 carbus double corps développant 255 ch, la 308 GTB est très performante : 252 km/h au maxi, pour un 1 000 m DA annoncé en 25,4 s. Ce bloc transversal à carter sec s’allie à une boîte à 5 rapports située parallèlement à son carter, et un différentiel à glissement limité.

Quant aux trains roulants, il se composent de doubles triangles avant/arrière, les freins recourant à quatre disques ventilés. Une conception rigoureuse qui va de pair avec un équipement de série riche, le cuir et les vitres électriques étant livrés en série. Le prix ? Il est apparemment énorme : 120 000 F en 1976, soit 89 800 € actuels selon l’Insee. Oui, cela semble malgré tout dérisoire face aux tarifs délirants des Ferrari actuelles !  Et c'est moins que pour une  Porsche 911 Carrera 3.0.

Les ventes démarrent comme espéré, puis production semi-artisanale oblige, la 308 va constamment évoluer : contentons-nous de mentionner seulement ses modifications les plus importantes. A commencer, en juin 1977, après 712 ventes, par le passage à la fabrication tout en métal, qui se solde par un alourdissement d'une bonne vingtaine de kilos. Les 308 acier se remarquent à leurs feux arrière modifiés, les lampes de recul s’intégrant désormais aux clignotants. Cette même année en septembre, la 308 bénéficie d’une nouvelle version qui contribuera énormément à son succès : la GTS, dotée d’un toit amovible.

En 1978, un allumage électronique s’installe, qui simplifie l’entretien, mais début 1980, c’est le drame. La puissance chute brutalement à 214 ch. Pourquoi ? Parce que les 308 s’équipent d’une injection mécanique Bosch K-Jetronic, rendue indispensable par les normes antipollution des USA, le marché principal de ces Ferrari, renommées GTBi et GTSi. Alors, les performances baissent notablement, le maxi s’établissant péniblement à 240 km/h.

Seulement, la facilité d’usage y gagne, les réglages sont plus constants qu'avec les carbus (et les performances courantes pas vraiment inférieures) cependant que le cockpit est modifié : jauges logées à l’extrême gauche du tableau de bord replacées sur la console centrale pour une meilleure lisibilité, nouveaux revêtements de sièges, adoption d’une fermeture centralisée et de rétroviseurs électriques… En juin, les pneus Michelin TRX sont de série, mais la clientèle n’est pas contente de la moindre sportivité des 308.

Alors, Ferrari prend le taureau par les cornes, et fin 1982, propose une nouvelle évolution : des culasses à quatre soupapes par cylindre. Ainsi gréées, les 308 Quattrovalvole voient leur cavalerie remonter à 240 ch, et les chronos revenir à d’excellents niveaux (255 km/h au maxi). Elles se repèrent à leur grille avant arborant le cheval cabré en son centre ainsi que des projecteurs à longue portée, leurs rétroviseurs extérieurs arrondis et ornés du logo Ferrari, les aérations transversales sur le capot, ou encore au parechoc arrière redessiné.

Les 308 GTB/GTS terminent leur carrière en 1985, après avoir reçu en janvier 1984 un nouveau traitement anticorrosion, le Zincromet. Elles sont remplacées par les 328 qui en sont des évolutions. 12 418 exemplaires de 308 ont été fabriqués, un record pour Ferrari, d’autant plus étonnant que ces modèles ont été conçus dans l’urgence !

Combien ça coûte ?

Comptez un minimum de 65 000 € pour une GTBi en très bon état, 75 000 € pour une GTB Quattrovalvole, 80 000 € pour une 255 ch acier et 150 000 € pour une 255 ch polyester (ou Vetroresina). Ajoutez environ 5 000 € pour une GTS. Plus que jamais, ces montants varieront énormément en fonction de l’état, du kilométrage et de l’historique de la voiture.

Par exemple, en 2023, Artcurial a vendu une 308 GTB Quattrovalvole pour 163 304 €… Raison ? Elle ne totalisait que 4 075 km d’origine. A contrario, les exemplaires en provenance des USA, moins puissants et moins jolis à cause de leurs gros pare-chocs ne peuvent prétendre à des prix aussi élevés que les modèles européens.

Quelle version choisir ?

Incontestablement, les Quattrovalvole représentent le meilleur rapport performance/qualité/prix de toutes. Après, certains s’amusent à opter pour des GTBi/GTSi et les doter d’injecteurs plus gros (prélevés sur des  BMW par exemple) afin de gagner en puissance tout en achetant moins cher. A la longue, le moteur n’apprécie toutefois pas.

Les versions collector

Toutes. Cela dit, les Vetroresina, en raison de leur rareté, sont les plus recherchées des collectionneurs.

Que surveiller ?

C’est bien connu, l’entretien des Ferrari coûte une blinde. Sauf pour la 308, bien plus simple et facile qu’on ne l’imagine. Attention, sa maintenance revient tout de même cher dans l’absolu. Et sa fiabilité ? Là encore, elle fait mentir la réputation affectant les italiennes des années 70/80 : son bloc, nanti d’un très haut rendement pour son époque, se révèle solide, ne nécessitant une réfection que vers les 150 000 km, un chiffre appréciable pour ce genre de mécanique.

Simplement, il faut que l’entretien ait été soigné et régulier. Tous les 5 000 km, on vidange l’huile moteur, contre 8 000 km pour celle de la boîte, kilométrage auquel on règlera et nettoiera les carburateurs tout en changeant les bougies. Tous les 3 ans/40 000 km, on renouvellera la courroie de distribution (avec les galets tendeurs), ce qui n’impose pas de sortir le moteur. On en profitera pour régler le jeu aux soupapes. Pour sa part, l’embrayage dure au maximum 50 000 km et se change, là encore, sans avoir à sortir la mécanique, contrairement au remplacement du synchro de seconde, parfois faible. Des opérations classiques mais à confier à des spécialistes, qui sauront en outre vous indiquer quoi changer préventivement.

Côté corrosion, bonne nouvelle, le châssis est très bien protégé, mais une inspection sur un pont est recommandée, pour traquer les traces d’accident. En revanche, la carrosserie des modèles acier, surtout avant 1980, demande une inspection sérieuse car elle rouille. Passages de roue, bas de caisse, de portière et de pare-brise, voire jonction montant/aile arrière et gouttières sont à regarder de près. Quant au toit des GTS, il est d’une étanchéité moyenne.

L’habitacle vieillit très correctement, mais l’électricité est facétieuse, souvent par la faute de masses défectueuses. Les commodos et la boîte à fusibles sont assez fragiles, un point important car des incendies se sont déclarés à cause d’éléments usés. Enfin, les trains roulants demandent des réglages précis et un changement des silentblocs tous les 50 000 km environ, une opération simple mais, là encore, à effectuer avec rigueur. Attention, les pneus TRX coûtent une fortune ! En somme, une 308 bien entretenue et fonctionnelle mais accusant plus de 100 000 km sera un meilleur achat qu’une des 50 000 km mais révisée une fois tous les dix ans…

Sur la route

Je suis un fan absolu de la ligne parfaite de la 308, mais j’avais mes craintes sur l’habitacle. Bonne surprise, il est spacieux, de sorte que je case sans aucun souci ma carcasse imposant dans GTB de 1979, disposant même d’un peu de marge pour mon crâne. Certes, le pédalier est décalé vers la droite, mais sans excès, et on dispose même d’un repose-pied : la position de conduite se révèle très acceptable. L’ergonomie ? Les principaux cadrans sont bien lisibles, la visibilité étonnante et les commandes de chauffage inutilisables quand on roule… Le moteur se fait prier pour se réveiller, puis sonne comme un gros 4-cylindres. Pas très mélodieux !

Un peu ferme en manœuvre la direction s’allège dès qu’on roule, alors qu’à froid, la boîte demande une main décidée. Ensuite, une fois que la mécanique est à température, tout s’arrange. Le moteur s’éclaircit la voix et monte rageusement en régime, gagnant en punch à mesure qu’il prend des tours, finissant dans un rugissement particulièrement flatteur à plus de 7 000 tr/min. La boîte ? Plus on la manie rapidement, plus elle est douce, alors que le pédalier se prête idéalement au talon-pointe.

Quant au châssis, idéalement équilibré, il communique incroyablement dès qu’il est mis en appui : on fait corps avec cette voiture chaleureuse, amicale et prévisible. Quel plaisir ! On peut aussi manier la 308 tranquillement, en appréciant sa suspension étonnamment confortable et son siège bien étudié, même si on trouvera alors le moteur bien trop sonore. Les freins ? Ils ont vieilli : leur efficacité est excellente pour une auto des années 70, mais ils sont de leur époque, donc peu réactifs. Enfin, la consommation s’avère élevée : 15 l/100 km. Mais vu la vocation de la 308, ce n’est pas très gênant.

L’alternative youngtimer

Ferrari 360 Modena (1999 – 2004)

Première berlinette Ferrari entièrement nouvelle depuis la 348 de 1989, la 360 Modena, révélée en 1999, inaugure aussi la fabrication tout en aluminium à Maranello. Monocoque, elle gagne en rigidité sans s’alourdir. En position centrale arrière, elle adopte un V8 3,6 l doté de 40 soupapes, offrant 400 ch. Attelé à une boîte 6, manuelle ou robotisée, il permet à la Ferrari de flirter avec les 300 km/h. Déclinée cabriolet en 2000, la Modena est critiquée pour sa ligne manquant d’agressivité.

Toutefois, elle remporte un joli succès, renforcée par sa maintenance autrement plu facile que celle de la 355, sa devancière. En effet, la 360 dispose d’une trappe dans l’habitacle permettant d’accéder au moteur afin d’en changer la courroie de distribution sans sortir toute la mécanique. Après avoir été fabriquée à 17 667 unités, soit un beau succès, Cette Ferrari d’un nouveau genre est remplacée en 2004 par la F430, établie sur la même base. A partir de 70 000 €.

Ferrari 308 GTB (1978), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 2 927 cm3
• Alimentation : quatre carburateurs double corps Weber 40 DCNF
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 255 ch à 7 700 tr/min
• Couple : 284 Nm à 5 000 tr/min
• Poids : 1 260 kg
• Vitesse maxi : 252 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,0 s (essais d'époque)

> Pour trouver des annonces de Ferrari 308 GTB/GTS, rendez-vous sur le site de La Centrale.