Ford et Renault sont dans un bateau, lequel tombe à l’eau ?

C’est le mariage de la semaine. Annoncé le 9 décembre, l’accord entre Renault et Ford prévoit la fabrication de deux autos électriques dans l’usine Ampère de Douai. De quoi compléter la flotte de VE Renault (R4, R5, Megane et Scenic) et bientôt de Nissan Micra qui doivent sortir des mêmes chaînes.

Sur la photo des noces, les deux époux jubilent. Jim Farley, le patron de Ford affiche le même large sourire que François Provost, le directeur général du groupe Renault. Mais cet accord de partenariat est-il vraiment un deal win win, si l’on peut ainsi (mal) s’exprimer, ou plutôt deux victoires de façade, comme dans les soirées électorales, lorsque tout le monde a gagné, celui qui l’emporte comme celui qui encaisse une déculottée ?

And the winner is Renault

Sans parler de victoire ou de défaite, il y a toujours un gagnant qui l’est moins que l’autre dans ces épousailles industrielles, et dans le cas de cette nouvelle alliance Renault - Ford, c’est, sans conteste, le losange qui l’emporte, et plus particulièrement François Provost.

Le nouveau DG de la maison marque un premier point 6 mois après son arrivée, et quelques semaines avant qu’il ne dévoile sa feuille de route pour les années à venir. Dans le Nord de la France, il vient de voler au secours de Douai et de ses 2 800 employés. Le site ne se porte pas si mal, grâce notamment au succès de la R5 et de ses 100 000 exemplaires désormais au compteur. Mais les deux Ford qui y seront assemblés, et dont on sait peu de choses aujourd’hui, vont assurer le futur de l’usine à partir de 2028.

Mais Provost a marqué un second point. Car Renault est un petit joueur sur l’échiquier automobile mondial. Son patron ne le sait que trop bien et il sait aussi que si son groupe se rapproche financièrement d’un autre, plus gros, il s’y brûlera, se fera absorber et sera dilué.

Pas de fusion possible sans absorption, mais des partenariats pourquoi pas ? Et s’ils se font avec des constructeurs qui ne sont pas au mieux de leur forme, c’est encore mieux car leur appétit en sera minimisé. Alors va pour Nissan, pas vraiment au top, et qui va assembler sa Micra à Douai.
Mais du coup, pourquoi cette alliance avec Ford alors que l’ovale est largement devant Renault au classement mondial des constructeurs ? Car si la marque de Dearborn se porte plutôt bien chez elle, elle va plutôt mal par ici.

En l’an 2000, Ford Europe détenait 10,8 % de part de marché sur le Vieux Continent. En 2010, cette part est descendue à 8 %, pour atteindre 5,5 % cinq ans plus tard et 3,3 % ces temps-ci. Mais que s’est -il passé ?

Il n’y a pas longtemps, la marque disposait d’un joli catalogue qui, de la Fiesta au Kuga en passant par le Puma et la Focus, était piles poil dans la cible, du point de vue de leurs segments, de leur tarif, de leur qualité, de leur équipement comme de la bonne idée de l’E85 généralisé. Las, la rentabilité n’a pas suivi, la machine s’est enrayée et plusieurs modèles ont été arrètés sans être renouvelés. En raison d’un manque de soutien de la maison mère ou d’une décision brutale sur le virage électrique ? Les deux très probablement.

Il est une légende tenace qui voudrait que les constructeurs américains se sont toujours cassé les dents en Europe. Ce fut évidemment le cas de General Motors qui a fini par jeter l’éponge, tentant un retour du bout des pneus avec Cadillac, et c’est peut-être le cas pour la marque de Dearborn, au moins depuis quelques années.

L’Europe n’est que le troisième marché mondial et en plus, développer des autos pour le Vieux Continent, ça coûte une blinde, question de normes et d’exigence des conducteurs. Alors, quand on n’est pas une marque locale, ou un géant comme Toyota ou Hyundai-Kia, on renâcle à mettre la main à la poche.

Résultat : Ford doit se mettre sous la coupe (industrielle) de Volkswagen pour ses Explorer et Capri, et de Renault pour sa (peut-être) future Fiesta électrique.

La meilleure vente de Ford : le Transit Custom

Mais il reste néanmoins un atout dans la manche de l’Ovale abîmée : les utilitaires. Un domaine qui génère de fortes marges. Un domaine aussi, ou Ford est plutôt bien placé, notamment grâce à son Transit Custom. Et à ce rayon, c’est lui qui mène la barque des partenariats, comme il le fait pour son pick-up Ranger. Car le nouveau Volkswagen Transporter est fabriqué chez Ford, comme l’Amarok, toujours chez W.

Certes, ses futures VU électriques devraient eux aussi passer sous le giron de Renault, ce qui permettra à ce dernier de faire tourner son unité de Maubeuge et de donner du travail aux 1 840 personnes de l’usine. Mais l’utilitaire électrique étant, pour le moment, totalement anecdotique, l’affaire ne changera pas la face du monde de la camionnette.

N’empêche que le constat de ce succès au rayon utilitaires reste implacable : si le modèle Ford le plus vendu en Europe est aujourd’hui le Transit Custom, c’est que l’état de santé de la marque sur le Vieux Continent n’est pas bon et qu’elle disparaît des rêves des particuliers. Du coup, le partenariat, ou plutôt la relation fournisseur – client avec Renault, donne certes un souffle d’air frais à l’Américain pour pouvoir lancer sur le marché deux modèles de VP en 2028. Mais un souffle d’air n’est pas un projet d’avenir.