Les voitures de demain seront-elles toutes semblables ?

Les partenariats industriels entre les constructeurs sont vieux comme l’automobile. Mais l’annonce récente des fiançailles entre Volkswagen et Renault laisse augurer quelques chamboulements sans précédents. C’est que jusqu’à présent, ces copinages entre les marques se faisaient sur des projets plutôt marginaux, ou aux marges proches du néant. En gros, un constructeur qui désirait concevoir et fabriquer un cabriolet impossible à rentabiliser, qui une mini-citadine du segment A vendue si peu chère que personne ne gagnait d’argent, s’en allait voir un confrère, mais néanmoins rival, qui rencontrait le même souci.

Une vieille histoire bien pratique pour les autos marginales

Ce fut le cas de l’ex-PSA qui s’en est allé assembler en Tchéquie des Citroën C1 et Peugeot 107 puis 108 sur les mêmes chaînes que les Toyota Aygo d’antan. Ce fut également le sort des Mazda MX5 et Fiat 124 Spider, ou des plus exclusifs Toyota Supra et BMW Z4, ainsi que des pick-up Volkswagen Amarok et Ford Ranger. 

Sauf que la donne est peut-être en train de changer. En cause : la difficulté des constructeurs à amortir le coût de leurs VE. Elles coûtent cher à fabriquer, et du coup, s’affichent à des tarifs délirants qui en limitent forcément le succès. Le serpent se mord la queue et même les groupes les plus puissants ne voient pas d’issue à ce cycle infernal. Sauf à s’allier.

Ford a ouvert le bal en produisant son nouveau Ford Explorer sur la plateforme MEB de Volkswagen utilisée (notamment) pour l'ID4. C’est le même Allemand qui vient de taper dans la main de Renault pour partager les coûts de son auto à 20 000 euros, qui pourrait donc disposer de la même base électromécanique que la future Twingo. 

A priori, rien de bien nouveau sous le soleil des échanges et alliances industrielles. Sauf que ces autos réalisées à deux n’ont rien de marginales. Le Ford Explorer est un SUV compact, au cœur de la gamme Ford comme le 3008 l’est dans celle de Peugeot. Quant à la Twingo, comme son homologue allemande, peut-être bientôt baptisée ID1, elles pourraient bien, toutes deux, dans un proche avenir, devenir les autos les plus vendues en Europe.

N’est-on pas en train d’assister à véritable redéploiement de l’univers automobile dont ces alliances seraient des prémices ? Certes, Renault est échaudé par son passé compliqué avec Nissan et par son futur pas plus simple lié à sa scission entre deux entités. Il est donc hors de question de parler d’une quelconque fusion avec VW. Pas plus que Ford n’envisage de le faire.

En revanche, ces alliances industrielles pourraient bien se multiplier. Toyota qui procède de la sorte depuis des décennies pourrait bien lui aussi en passer par des fiançailles ponctuelles. Le groupe japonais vient enfin d’annoncer son offensive dans le VE, après moult atermoiements liés aux réticences de son ex-patron. Pour combler son retard, il pourrait donc faire appel à d’autres constructeurs plus en avance que lui.

Une plateforme pour tous, et pour tous la même auto

Du coup, d’ici 2035, on pourrait voir se multiplier les copinages entre concurrents devenus alliés d’un moment. Des alliances qui, si elles sont financièrement intéressantes pour les constructeurs comme pour les consommateurs, risquent de produire un sacré effet d’uniformisation de l’automobile.

Cette uniformisation a déjà commencé avec les batteries puisque six principaux fabricants Coréens chinois et japonais se partagent le marché, et le plancher d’une vingtaine de marques. Mais si les moteurs et l’ensemble des plateformes sont semblables, le risque est grand de ne plus différencier les autos que par leur design.

Évidemment, on connaissait depuis fort longtemps l’effet plateforme commune entre les différentes marques d’un même groupe. On savait les similitudes entre une Volkswagen Golf, une  Seat Leon et une Audi A3, mais on pouvait, sans trop se tromper, miser sur une Renault Megane ou une Ford Focus pour disposer d’une auto différente. Demain, ce ne sera peut-être plus le cas.