Oubliée à tort ? La Jaguar XJ40 cache des qualités royales tout en demeurant étonnamment abordable

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Remarquablement mal gérée par le groupe British Leyland auquel elle appartenait, Jaguar s'est retrouvée au bord du naufrage en 1980. Sauvée par une adroite XJ série 3, la firme de Coventry avait besoin d'un nouveau modèle pour se remettre durablement à flots : ce sera la XJ40, en 1986. Cruciale, cette berline de luxe réussira, jouant un rôle historique pour Jaguar ! Et pourtant, cette excellente voiture restera un peu méprisée, comme la 996 chez Porsche. Agée désormais de 40 ans, la XJ40 offre ses grandes qualités pour un prix abordable : à mettre de côté sans attendre.

Le temps n’existe pas. L’exemple le plus parlant de cette affirmation contestable nous vient d’Angleterre : la  Jaguar XJ40. En effet, sa conception s’est éternisée, entre les premières ébauches, élaborées en 1972, et la voiture finale, révélée fin 1986. Plus fort encore, le style n'était gelé qu'en 1980 (soit bien longtemps après la mise en branle des stylistes) et toujours valable en 1986. Et quarante ans après ? Il fait encore mouche. Pourquoi une conception si longue ?

Pas à cause de la technologie cette digne anglaise demeurant plutôt classique en la matière, avec son moteur avant, ses roues arrière motrices, ses trains roulants indépendants et sa suspension métallique. En réalité, cette berline de luxe est entièrement nouvelle (coque inédite), donc ne doit rien à la XJ6 apparue en 1968, dont elle ne reprend d’ailleurs pas les moteurs XK.

Par ailleurs, durant sa genèse, le constructeur de Coventry a traversé quelques périodes très dures qui ont bien failli le faire disparaître. Mais, contrairement à ce qui a lieu en ce moment, la production n’a jamais cessé…Signalons aussi que la future XJ est conçue par une équipe de 250 personnes seulement, même pas le dixième de ce qu'il faut pour un modèle actuel. Cette équipe n'a d'ailleurs pas prévu de place sous le capot pour le gros V12 5,3 l de la XJ12  : on a imaginé que les crises pétrolières rendraient invendable ce bloc très vorace.

Toujours est-il qu’à l'automne 1986, l’arrivée de la nouvelle Jaguar suscite bien des satisfactions. Validée par William Lyons en personne (le fondateur de la marque) en 1985, juste avant son décès, celle qui se dénomme officiellement XJ6 reste bien dans la tradition de son blason, avec sa ligne basse, élégante et harmonieuse, classique mais plutôt aérodynamique (Cx de 0.37).

Elle arbore en effet un habitacle luxueux (cuir, boiseries et parements en plastique bien intégrés), des moteurs nobles et des trains roulants raffinés, même s'ils se simplifient - judicieusement - face à ceux de l’ancien modèle. On surnomme cette Jag’ XJ40, son nom de code, justement pour la différencier de sa devancière, avec laquelle elle ne partage rien d’autre qu’un air de famille.

Le moteur de la XJ40, un 6-cylindres en ligne codé AJ6, a été inauguré par la XJ-S en 1983. Dans la dernière-née, il se décline en 2,9 l, variante inédite de 167 ch (un seul arbre à cames en tête actionnant 12 soupapes) et en 3,6 l (221 ch, avec 24 soupapes et deux arbres à cames en tête). Les deux groupes s’attèlent au choix à une boîte 5 manuelle Getrag ou une automatique ZF à quatre vitesses, alors que deux finitions sont proposées : base et Sovereign.

Etonnamment dépouillée pour une berline de luxe, la première n’inclut ni le cuir, ni la clim ni les jantes en alliage ni l’ABS ni même la fermeture centralisée… On a tout de même droit aux boiseries, à une sono à 4 HP, à quatre vitres électriques, et à une belle sellerie en velours. En 2,9 l manuelle coûte 219 500 F, soit 62 800 € actuels selon l'Insee, ce qui reste énorme.

En 3,6 l, on comptera 245 500 F, soit bien plus, mais ça en vaut la peine car les performances sont nettement meilleures : 222 km/h au maxi et un 0 à 100 km/h effectué en 8,4 s, contre respectivement 193 km/h et 10.5 s à la 2,9 l.

En finition Sovereign, tous les équipements précités sont livrés en série, accompagnés d’un différentiel à glissement limité et d’un correcteur d’assiette mais, étrangement, les très esthétiques projecteurs ronds de la version de base sont remplacés par de banals éléments rectangulaires… Le prix s’alourdit encore, à 318 000 F en 3.6.

Et si ce luxe ne suffit pas, reste la variante Daimler (359 500 F), nantie de tablettes de pique-nique à au revers des dossiers avant ou encore la banquette arrière à réglages électriques. Malgré de gros problèmes de fiabilité dus à un lancement un peu prématuré, la Jaguar XJ40 trouve son public.

Ce, d'autant plus que la référence de la catégorie, la Mercedes Classe S W126, est vieillissante. Reste la  BMW Série 7 E32, sortie simultanément. Mais son arrogante modernité et son charme germanique n'agissent pas sur tout le monde...

Fin 1989, la XJ40 bénéficie d’évolutions bienvenues. Le 3,6 l grimpe à 4,0 l mais ne dépasse pas 223 ch, la hausse de cylindrée compensant juste l’installation d’un échappement catalysé. En revanche, le 2,9 l, modifié plus tard, a le temps de chuter à 148 ch pour cause de dépollution. Courant 1990, il gagne une culasse à 24 soupapes et passe à 3,2 l, ce qui lui permet de culminer à 203 ch. Ouf ! Presque aussi performant que la 4,0 l, ce bloc fera vite oublier le bien faible 2,9 l.

En sus, sur les deux déclinaisons, l’instrumentation perd ses écrans digitaux pour se recentrer sur des aiguilles, plus fiables. Par la même occasion, une version XJR Sport est proposée, qui booste le 4,0 l à 248 ch et apporte un kit carrosserie douteux, voire supprime le correcteur d’assiette. Le tout pour le prix monstrueux de 456 300 F. On peut aussi choisir un pack Sport affermissant la suspension et comportant des pneus plus performants sur les autres XJ6.

En 1992, un programme de personnalisation Insignia est proposé, tout comme une version longue (+ 12,5 cm) déclinée en Jaguar et en Daimler : la Majestic. Par ailleurs, des airbags apparaissent, alors qu'en 1993, la gamme évolue. Retravaillée, la partie avant de la Jaguar peut enfin accueillir le V12 maison, les BMW 750i et Mercedes 600 SEL ayant ravivé l'intérêt pour ce type de moteur... La XJ12 revient !

La 3.2 se décline en S, dotée de grandes jantes en alliage, une série spéciale Executive, dotée de la clim auto est proposée sur ce moteur, qui peut toujours s’associer à la finition Sovereign, au contraire du 4,0 l, uniquement vendu en S.

Fin 1994, la cruciale XJ40 est remplacée par la X300, qui en est une évolution assez profonde. 208 733 exemplaires ont été produits, en comptant les XJ12 : mission accomplie. La XJ40 a été un va-tout majeur pour Jaguar...

Combien ça coûte ?

En très bon état, la XJ40 se déniche dès 6 000 € en 2,9 l/3,2 l,et 7 000 € en 3,6 l/4,0l, base ou Sovereign. Evidemment, le kilométrage sera élevé, souvent plus de 200 000 km. Les prix grimpent ensuite à mesure que le kilométrage baisse, mais pour l’instant, ils ne dépassent que rarement les 10 000 €, sauf pour les exemplaires vraiment irréprochables et se situant sous les 150 000 km. Reste le cas de la rarissime XJR (991 exemplaires produits), réclamant 15 000 € au minimum si elle est belle.

Quelle version choisir ?

La plus appréciée pour ses performances et sa fiabilité sera la 4,0 l, à privilégier en Sovereign ou en Daimler (pourquoi se priver ?). La 3,2 l est également intéressante. On ne négligera pas la 3,6 l, si son électronique fonctionne, alors que la 2,9 l manque vraiment de nerf.

Les versions collector

Toutes, si elles sont en parfait état. Evidemment, la XJR sera plus recherchée de par sa rareté. Et si vous trouvez l’une des 318 Insignia…

Que surveiller ?

Présentée un peu trop tôt, la XJ40 a pâti de bien des avaries, principalement électriques. L’afficheur de début de carrière, mi-analogique, mi-digital, a toujours été capricieux, tout comme l’ordinateur de bord. La centralisation des portières est souvent sujette à défaillances (aisées à résoudre), et tant qu’on est dans l’habitacle, mentionnons le ciel de toit qui meurt d’envie de toucher le cuir des sièges (de qualité).

Par ailleurs, cet intérieur vieillit très convenablement, contrairement à la carrosserie. En effet, surtout sur les 2,9 l et 3,6 l, elle est sensible à la corrosion (qui attaquait parfois avant 5 ans), la protection s’améliorant progressivement au fil des ans. Examinez le tour de pare-brise et de lunette arrière, le faux châssis et les tourelles de suspension avant, ainsi que les bas de caisse. Attention, quand les cloques apparaissent, c’est que la tôle est bien pourrie derrière… Les poignées de porte se révèlent, par ailleurs, fragiles.

On se console avec la belle fiabilité mécanique, tant les moteurs que les boîtes étant vraiment endurants s’ils ont été entretenus (vidanges régulières de l'huile et du liquide de refroidissement). Surtout sur la 2.9, la chaîne de distribution doit être surveillée passé 100 000 km (elle se change assez aisément), et la boîte se vidangera avant ce kilométrage. Vers 150 000 km, le différentiel devient bruyant (mais ne casse pas). Cela dit, l’électronique moteur peut se révéler très capricieuse, surtout avant le millésime 1990.

Enfin, surveillez l’état des silentblocs des trains roulants et surtout du correcteur d’assiette, sujet à des fuites (il est souvent supprimé). Dans l’ensemble, une Jaguar bien plus robuste qu’on ne l’imagine, la qualité progressant au fil des années de production, même si elle demande une attention régulière. 

Sur la route

Très basse, la Jaguar étonne par son gabarit plutôt contenu pour une grande berline. Au volant, on est assis très bas, et on se sent comme dans un écrin plus qu’une limousine, l’espace n’étant pas considérable. On peste également contre les commandes de réglages des sièges planquées contre la console centrale.

Le moteur ? C’est le monde du silence. Quasi-inaudible au ralenti, il se manifeste davantage dans les tours, révélant alors une jolie musique. La boîte auto reste toujours douce, et d’une rapidité suffisante. Les performances étant amplement suffisantes en 4,0 l, la mécanique prodigue un bel agrément, entre onctuosité et vivacité. Ceci vaut également pour le châssis. La Jag glisse sur les aspérités qu’elle filtre efficacement, mais sans se comporter en bateau ivre. Au contraire !

Plus on pousse la XJ40 vers ses limites plus elle convainc, par sa rigueur, son équilibre et son adhérence. Certes, la direction demeure un peu trop légère, certes il y a du roulis, mais l’anglaise ne perd jamais son self-control. Et elle freine encore très correctement. Enfin, en moyenne, elle boit 12 l/100 km.

L’alternative newtimer*

Jaguar XJ8 (1997 – 2002)

Si la X300 rappelle beaucoup la XJ40, la XJ8, codée X308 mais de carrosserie encore similaire se signale par une coque revue, composée à 30 % d’éléments nouveaux. Apparue en 1997, elle apporte de surcroît un tableau de bord inédit, alors que sous le capot, les 6-en-ligne cèdent la place à des V8 conçus avec Ford. Déjà vus dans la XK8, ils sont proposés en 3,2 l (243 ch), 4,0 l (294 ch) et 4,0 l à compresseur (375 ch, pour la XJR).

Tous s’attellent à une boîte auto à cinq rapports. Désormais, la version de base dispose de la clim de série. Plusieurs déclinaisons sont au programme, les Pack Classic, Pack Sport, Sovereign et XJR, le point culminant étant la Daimler Super V8, dotée du bloc de la XJR et d’une présentation plus chic que jamais. Ces XJ8 cèderont la place à une toute nouvelle XJ (type X350) en 2002, fabriquée, elle, entièrement en aluminium. A partir de 7 000 €.

Jaguar XJ40 4,0 l (1990), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 980 cm3
• Alimentation : Injection
• Suspension : Double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras transversaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, propulsion
• Puissance : 223 ch à 5 100 tr/min
• Couple : 380 Nm à 3 650 tr/min
• Poids : 1 800 kg
• Vitesse maxi : 222 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,4 s (donnée constructeur)

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