Pourquoi les bornes de recharge pourraient bientôt être squattées par les chauffeurs Uber

En assurant du trafic aux opérateurs électriques, Uber introduit aux bornes de recharge électriques publiques le principe de " yield management ".

Le principe vieux comme le monde de l’aviation, consiste, pour les compagnies aériennes, à vendre des sièges à bas prix pour remplir les avions. L’accord entre le leader des VTC et les CPO (opérateur de point de recharge) poursuit le même but : offrir des tarifs bon marché pour optimiser la fréquentation des stations de recharge. 

Le défi du manque de bornes à domicile des chauffeurs 

En France, 70 % des chauffeurs VTC ne seraient pas équipés de bornes à domicile. Privés du tarif avantageux de la recharge à domicile (environ 0,16 €/kWh), ces " orphelins de la prise "  dépendent exclusivement du réseau public où le coût de la recharge  y est trois à quatre fois supérieur. De quoi créer une distorsion de concurrence entre les chauffeurs rien que sur l’accès (ou non) à l’énergie bon marché. Sans prix préférentiel, la rentabilité de l’activité varie fortement d’un conducteur à l’autre.

Uber l’a bien compris. La plateforme multiplie les partenariats pour sécuriser son modèle léger en actifs, à savoir être une entrepirse de transport, dépourvue de garages et de hubs de recharges en propre. Ce qui permet à la société VTC de concilier pérenniser son modèle, de satisfaire  ses chauffeurs, et de prendre une longueur d’avance sur ses concurrents encore dépourvus d’accords de ce type

Assurer du trafic aux bornes pendant les heures creuses

Le pic d’utilisation des infrastructures de recharge publiques se situe entre 8h et 18h (recharges  d’appoint ou professionnelles de jour). La nuit, ces bornes, sont quasiment désertes, avec un taux d’utilisation souvent inférieur à 8 % en minuit et 6 h. Les partenariats entre Uber et les OPC, ont pour but d’attirer un trafic plus constant aux infrastructures (essentiellement urbaines).

Les chauffeurs du  leader VTC bénéficient d’un prix du kilowattheure de 0,29 € (vs 0,59 €prix standard) sur l’ensemble de 350 stations Allego, entre 19h et 8h. L’accord avec Electra va encore plus loin. Les chauffeurs Uber paient environ 0,29 € HT/kWh sur des créneaux stratégiques (5h-8h le matin et 20h-23h le soir) mais en dehors de ces horaires, le tarif reste avantageux (environ 0,35 € HT/kWh), ce qui est bien inférieur au prix public standard. De quoi inciter les rotations dans ces stations .

Des stations publiques transformées en hubs pros ?

En attirant les flottes professionnelles, les CPO maximisent le taux d’occupation de leurs actifs. Si l’initiative est louable, elle soulève quelques interrogations. D’abord cela pose la question de la rentabilité des infrastructures par rapport à leur fréquentation. L'installation d'une borne unique de 200 kW, coûte environ entre 80 000 € et 120 000 € HT,  voire près de 200 000 € pour une 350 kW. Au moment où les constructeurs de VE promettent des temps de recharges réduits, l'installation de bornes ultra-puissante doit répondre à cette promesse. Les opérateurs sont-ils prêts à en payer le prix pur en éuiper leur réseau, y compris urbain ? 

En concentrant les recharges professionnelles aux détriments des particuliers, les CPO ne prennent-ils pas le risque de voir leurs stations publiques se transformer en hubs professionnels et de voir s’allonger les files d’attente VTC au détriment des particuliers ?