Quand les flottes de véhicules électriques deviennent des fournisseurs d’énergie

Pour les acteurs de la mobilité, le principal frein à l’électrification n’est plus l’autonomie du véhicule, mais la capacité des véhicules électriques à stocker l’énergie pour la restituer lors des pics de demande. Une opération rendue possible grâce au système V2G (Vehicle-to-grid)

Ce qui n’était hier qu’une prouesse d’ingénieurs devient aujourd’hui une stratégie industrielle concrète, portée par des pionniers bien décidés à transformer chaque véhicule stationné en actif.

Utrecht : le laboratoire à ciel ouvert

Aux Pays-Bas, la ville d’Utrecht, associée à Renault Group, We Drive Solar et l’opérateur MyWheels, a déployé tout un écosystème électrique bidirectionnel. Permettant la recharge des voitures, mais également la restitution de leur énergie dans le réseau en cas de besoin.

Avec une cinquantaine de véhicules, l’expérience a déjà permis de réinjecter 65 000 kWh, écrêtant la congestion vespérale de 300 kW. La ville souhaite à terme connecter au système 500 véhicules pour délivrer une puissance de 4 MW. Soit l’équivalent de la consommation de pointe de 4 000 foyers. Cette expérimentation intéresse au plus au point les entreprises et leurs flottes véhicules.

Un levier de rentabilité pour les flottes

Pour les flottes, l’enjeu n’est plus seulement de négocier le TCO (Total Cost of Ownership) le plus bas, mais d’optimiser le « rendement énergétique » de ses actifs à l’arrêt. Une voiture de société passe, en moyenne, 40 % de son temps en stationnement. Une inactivité que le V2G propose de monétiser. L’idée est de charger les batteries la nuit ou en heures creuses à bas coût, pour réinjecter cette énergie dans le bâtiment (V2B) ou le réseau (V2G) au moment où les tarifs s’envolent. Selon les projections allemandes du Reiner Lemoine Institute, une gestion fine peut rapporter jusqu’à 500 € par véhicule et par an.

La complexité réside dans l’équilibre. Il faut garantir que le collaborateur dispose d’une autonomie suffisante au moment de prendre le véhicule le matin, tout en ayant sollicité sa batterie pour soutenir le réseau à 19h00 la veille. Ce qui impose l’adoption de logiciels de gestion intelligente (Smart Charging) capables de croiser les agendas des salariés, l’état de charge des cellules et les cours du marché de l’électricité en temps réel.

Une implication accrue des constructeurs

La démocratisation du système passe par un investissement massif dans des bornes bidirectionnelles et la volonté des constructeurs à fournir des véhicules dotés de la technologie V2G. Aujourd’hui seule une poignée de modèles en dispose (R5, Nissan Leaf, BYD Dolphin, VW Id.4…). Par ailleurs, sans clarification fiscale et sans subventions, l’investissement dans des bornes bidirectionnelles reste pour le moment difficilement rentable.

Il n’empêche. À terme, le V2G pourrait passer d’une innovation de niche à une technologie pertinente pour les flottes grand public. Certes il introduit une complexité opérationnelle. Les cycles de charge et de décharge doivent être soigneusement planifiés, la disponibilité des véhicules doit être garantie et les profils d’utilisation deviennent centraux dans la planification.

Mais les projets pilotes démontrent des effets mesurables sur le réseau, des flux énergétiques réels et même de nouvelles sources de revenus. Un argument suffisamment convaincant pour permettre au V2G pourrait passer du concept expérimental à une stratégie concrète pour les flottes ?