2. Sur la route - Question de philosophie

Sur ses versions haut de gamme, l’Austral se voit doter d’un essieu arrière multibras et de 4 roues directrices. Deux raffinements qui lui sont interdits avec ce moteur. En perd-il pour autant tout intérêt à conduire ? Par chance non. Même si ceux qui ont déjà eu entre les mains les variantes précitées trouveront ce 130 ch pataud, il faut tout de même lui reconnaître plus d’allant que la plupart de ses rivaux. Le train avant est précis, tout comme la direction, et il se jette avec délectation dans chaque courbe.

Tout l’inverse du C5 Aircross où chaque pièce composant les trains roulants semble avoir été développée de façon à favoriser le confort. Plus haut sur pattes, le Citroën prend davantage de roulis en virage, donnant une désagréable sensation de flou. Ce n’est toutefois pas le cas, car le comportement routier est impérial et ce SUV se place parfaitement là où son conducteur le souhaite. Les amateurs de conduite dynamique le trouveront toutefois, sur tous les plans, trop mou.

Un adjectif que l’on peut appliquer parfaitement à son moteur. Bien que sa cylindrée et sa puissance soient les mêmes que ceux de l’Austral, l’absence de micro-hybridation se fait ressentir à chaque phase d’accélération. Les longueurs de rapport de boîte ne l’aident d’ailleurs pas à assurer des dépassements éclair, et il faudra souvent rétrograder pour relancer correctement la mécanique. Dans cet exercice, le 1.2 Renault, qui reçoit, lui, une micro-hybridation, excelle. Dès les plus bas régimes, il accepte de reprendre sans se faire prier… et sans avoir besoin de rétrograder. Et c’est fort appréciable, tant sa commande de boîte est désagréable à manipuler. Autre grief à lui reprocher, un embrayage collant et dont il est difficile de trouver le point de patinage. Calage quasi-assuré lorsque le feu passe au vert, sauf à faire monter la mécanique dans les tours.

La vocation première d’un SUV compact, c’est d’être une parfaite voiture familiale. Le confort est donc un critère primordial pour la plupart des clients de ce segment. À ce chapitre, l’Austral se débrouille plutôt bien dans la plupart des situations. Mais dès que les nids-de-poule succèdent aux ralentisseurs, la suspension se montre un peu trop ferme. Les jantes de 19", montées d’office sur la finition Techno qui nous a été confiée, ne sont sans doute pas étrangères à ce manque de moelleux. Les sièges avant, qui favorisent plus le maintien que la douceur, seront également peu appréciés des amateurs d’habitacle cocon.

En face, le C5 Aircross oppose à son rival ses fameuses suspensions à butées hydrauliques progressives. En matière de confort, elles surclassent absolument tout ce que l’on peut trouver dans cette catégorie, même si le contrôle de l’amortissement est moins maîtrisé qu’avec une suspension pilotée. Ce Citroën se joue des ornières ou de toute autre déformation de la route. S’y ajoutent les sièges Advanced Comfort, dont l’assise est composée d’une mousse dense assurant un très bon maintien et d’une autre, plus moelleuse, qui donne l’impression de s’installer dans un canapé.

La hiérarchie s’inverse lorsque l’on évoque le niveau sonore. Raisonnable dans les deux cas à allure constante, il augmente trop à bord du C5 Aircross lors des phases d’accélération.