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2. Toyota Mirai (2021) - Sur route : les meilleurs des deux mondes?

Essai vidéo - Toyota Mirai (2021) : l’écologie atypique

Entrons maintenant dans le vif du sujet en évoquant l’hydrogène. Le fonctionnement de cette Mirai est relativement complexe. Pour faire simple, on pourrait dire qu’il s‘agit d’une voiture électrique qui n'aurait pas besoin de prise pour se recharger. En effet, elle fabrique toute seule son électricité grâce à la pile à combustible. Cette dernière utilise l'hydrogène contenu dans les trois réservoirs positionnés dans le tunnel central, sous la banquette arrière, et dans le coffre. Il approvisionne la pile à combustible placée sous le capot - alors qu’elle était implantée sous les sièges avant - qui en récupérant de l’oxygène contenu dans l’air fabrique de l’électricité. Cette énergie produite sert à alimenter le moteur électrique et à recharger la batterie, tous les deux situés juste derrière la banquette arrière dans le coffre. Avec cette Mirai, pas d’émission puisque la réaction chimique effectuée dans la pile à combustible ne rejette que de l’eau, stockée dans un réservoir de 5 litres et évacuée automatiquement ou manuellement par l’intermédiaire d’un bouton à gauche du volant.

Essai vidéo - Toyota Mirai (2021) : l’écologie atypique

Pour cette génération, Toyota a installé un nouveau moteur. Plus puissant de 30 ch (184 ch à la place de 154 ch) et disposant d’un couple de 300 Nm, il permet à la Mirai de revendiquer des accélérations toniques avec un 0 à 100 km/h abattu en 9,2s et une vitesse maximale de 175 km/h. Des performances honnêtes pour une berline pesant 1 900 kg.

 

À l’usage, cette Mirai combine le meilleur des deux mondes. Ainsi, à son volant, on profite du silence de fonctionnement d'une voiture électrique. Les accélérations sont toniques mais moins impressionnantes qu’avec un modèle 100 % électrique. Elle concentre également les avantages du thermique car Toyota annonce une autonomie en augmentation de 30 % avec un total de 650 km. Un chiffre rendu possible grâce une capacité de stockage en progrès (+20 % - 4,6 à 5,6 kg), une régénération plus importante (+43 %) et une consommation en baisse de 10 %. La peur de la panne sèche, principal défaut de la plupart des voitures électriques, s’évapore donc. Un vrai point fort d’autant plus que le plein d'hydrogène s’effectue en 3 à 5 minutes, un temps identique à un modèle thermique et très éloigné des temps de recharge des électriques.

Essai vidéo - Toyota Mirai (2021) : l’écologie atypique

Concernant le comportement, cette Mirai est faite pour voyager, comme en atteste le confort qu’elle prodigue, même avec les jantes 20 pouces présentes sur notre modèle d’essai. Bien aidée par de nombreuses béquilles électroniques, elle fait preuve d’une belle sérénité. À l’aise sur route, elle se désunit un peu quand on hausse le rythme avec des mouvements de caisse plus marqués.

Essai vidéo - Toyota Mirai (2021) : l’écologie atypique

Terminons par l’aspect financier. Nous avons enregistré une moyenne de 1,2 kg/100 km, car oui on ne parle pas de litre/100 mais de kg/100 pour l’hydrogène. Ainsi, on atteint une autonomie aux environs des 470 km suivant les conditions de notre essai. Reste un problème majeur : l’absence de réseau car on ne compte qu’une grosse quinzaine de stations en France. Le coût n’est pas encore donné puisqu’il faut compter 12 €/kilo d’hydrogène. Le plein de cette Mirai revient aujourd'hui à 67 €. Mais les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie.

Portfolio (36 photos)

En savoir plus sur : Toyota Mirai 2

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Commentaires (126)

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Bon ben on y est pas encore.

67€ pour 470km et une absence quasi totale de réseau.

Ils ne vont pas en vendre beaucoup plus que la première génération.

Par

Habitabilité et coffre ridicules pour le gabarit. On n'est pas prêt de voir l'hydrogène se développer.

Par

"Le coût n’est pas encore donné puisqu’il faut compter 12 €/kilo d’hydrogène. Le plein de cette Mirai revient aujourd'hui à 67 €. Mais les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie."

Y'a quand même une belle chute à opérer pour atteindre le coût d'usage d'un VE à batterie : 2€/100 à comparer à 14€/100.

Mais c'est bien d'y croire, hein.

Par

En parlant de voiture à hydrogène, étonnant de ne pas encore avoir vu un article sur Caradisiac pour parler d'une nouvelle et très récente avancée en la matière : la ''pâte d'hydrogène'', présentant une densité de stockage de l’énergie dix fois supérieure aux batteries conventionnelles, et qui permet d'être fonctionnelle et utilisable à température ambiante et ne nécessite pas d'être stockée sous pression.

:jap:

Par

Je ne vois pas comment "les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie" car il faut produire l'hydrogène, et le rendement étant très mauvais il faut beaucoup plus d'énergie primaire par rapport à simplement charger une batterie. Mais aussi beaucoup d’intermédiaires, des camions pour transporter l'hydrogène, des stations de distribution à 1 million d'euros pièce. Sachant qu'il est impossible de faire le plein à la maison, donc on sera toujours à des pleins de l'ordre d'un plein d'essence, contre environ 1 € aux 100 km avec une électrique à batteries au quotidien.

En conclusion, l'hydrogène pour les voitures c'est ridicule, pour les camions c'est à peine mieux, pour les trains c'est débile par rapport à électrifier la voie. Sauf éventuellement pour l'aviation pour peu que le client soit prêt à payer bien plus qu'actuellement, ce qui ne serait pas un mal sachant que de toutes façons on ne peut pas continuer avec du kérosène détaxé en pleine lutte contre le réchauffement climatique.

Reste le stockage stationnaire pour les énergies renouvelables intermittentes, lorsque l'énergie est tellement abondante que le très mauvais rendement devient accessoire. Mais bon, comme les batteries progressent là encore c'est pas gagné pour l'hydrogène.

Mais au final l'hydrogène produite par électrolyse et autres solutions décarbonées devrait surtout être utilisée pour tous les usages actuels de l'hydrogène, sachant que pour le moment l'hydrogène est très majoritairement produit à partir de pétrole, il y a du boulot !!

Par

Quasi 6m de long, pas de place à l'arrière, coffre minuscule, pas de coffre a l'avant, prix d'un plein équivalent a une essence, performances quelconques, plus de 60kE.

Next !

Par

En réponse à Pays du Matin Frais

En parlant de voiture à hydrogène, étonnant de ne pas encore avoir vu un article sur Caradisiac pour parler d'une nouvelle et très récente avancée en la matière : la ''pâte d'hydrogène'', présentant une densité de stockage de l’énergie dix fois supérieure aux batteries conventionnelles, et qui permet d'être fonctionnelle et utilisable à température ambiante et ne nécessite pas d'être stockée sous pression.

:jap:

Je serais curieux de savoir comment cette pate passe a travers une pile a combustible...

Par

En réponse à BigL

"Le coût n’est pas encore donné puisqu’il faut compter 12 €/kilo d’hydrogène. Le plein de cette Mirai revient aujourd'hui à 67 €. Mais les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie."

Y'a quand même une belle chute à opérer pour atteindre le coût d'usage d'un VE à batterie : 2€/100 à comparer à 14€/100.

Mais c'est bien d'y croire, hein.

L'espoir fait vivre certains. :ange:

Les 650km d'autonomie, c'est sous quel cycle d'ailleurs ? Car une Model 3 LR RWD a 600km d'autonomie WLTP... pour un poids moindre, 300ch, et une habitabilité largement meilleure.

Expliquez moi la pertinence de l'hydrogène dans les VP ?

Par

En réponse à JLPicard

Je ne vois pas comment "les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie" car il faut produire l'hydrogène, et le rendement étant très mauvais il faut beaucoup plus d'énergie primaire par rapport à simplement charger une batterie. Mais aussi beaucoup d’intermédiaires, des camions pour transporter l'hydrogène, des stations de distribution à 1 million d'euros pièce. Sachant qu'il est impossible de faire le plein à la maison, donc on sera toujours à des pleins de l'ordre d'un plein d'essence, contre environ 1 € aux 100 km avec une électrique à batteries au quotidien.

En conclusion, l'hydrogène pour les voitures c'est ridicule, pour les camions c'est à peine mieux, pour les trains c'est débile par rapport à électrifier la voie. Sauf éventuellement pour l'aviation pour peu que le client soit prêt à payer bien plus qu'actuellement, ce qui ne serait pas un mal sachant que de toutes façons on ne peut pas continuer avec du kérosène détaxé en pleine lutte contre le réchauffement climatique.

Reste le stockage stationnaire pour les énergies renouvelables intermittentes, lorsque l'énergie est tellement abondante que le très mauvais rendement devient accessoire. Mais bon, comme les batteries progressent là encore c'est pas gagné pour l'hydrogène.

Mais au final l'hydrogène produite par électrolyse et autres solutions décarbonées devrait surtout être utilisée pour tous les usages actuels de l'hydrogène, sachant que pour le moment l'hydrogène est très majoritairement produit à partir de pétrole, il y a du boulot !!

:bien::bien::bien:

Par

Je pense que Toyota se moque des scores de vente qui sont condamnés à être très bas. Mais seront supérieurs à la génération précédente puisque elle est meilleure sur tous les domaines et à plutôt belle allure. Donc Toyota teste grandeur nature une nouvelle technologie dont ce constructeur tirera forcément profit pour continuer dans l'hydrogène ou pas. Mais un tel retour d'expérience sur plusieurs milliers de véhicules testant de nouvelles solutions vaut de l'or dans une optique d'évolution automobile vers un avenir incertain. Ca fait bien plus sens que de ne considérer l'avenir automobile que sous la forme de Suv hybride rechargeables. Et même en vendant à perte ce véhicule, Toyota le considère comme un investissement stratégique. Et ils ont raison d'investir dans les différentes technologies même sans certitude

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