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Essai vidéo - Toyota Mirai (2021) : l’écologie atypique

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Beaucoup de constructeurs investissent actuellement dans le tout électrique. Un choix que n’a pas fait pour l’instant Toyota, spécialiste de l'hybridation qui parie également sur l’hydrogène, comme en atteste la seconde génération de Mirai aujourd’hui à l’essai. 

Essai vidéo - Toyota Mirai (2021) : l’écologie atypique

 EN BREF

Berline hydrogène

2e génération

À partir de 67 900 €

 Aux yeux du grand public, Toyota est LE spécialiste de l’hybridation avec comme modèle-phare la Prius, qui a démocratisé la technologie mise en place par la firme japonaise. Malgré ce succès, la marque nippone ne s’est pas reposée sur ses lauriers puisque Toyota travaille depuis de nombreuses années sur l’hydrogène.

 

 

 

Toyota Mirai de première génération.
Toyota Mirai de première génération.

C’est donc une vieille histoire puisque les premiers travaux datent de 1992. Après plusieurs concept-cars, il a fallu attendre 2015 pour voir le premier modèle de série débarquer en France. Son nom : Mirai. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette Mirai a marqué les esprits en raison de son look atypique. Résultat, les ventes n’ont jamais vraiment décollé puisque 11 000 exemplaires se sont vendus dans le monde, dont seulement un peu plus de 200 en France.

Pour cette seconde génération, Toyota est reparti d’une feuille blanche, que ce soit sur le plan du design ou de la technologie. Les ingénieurs de Toyota ont assimilé que pour séduire les clients, une voiture se doit d’être attirante. Et cette première mission est réussie, puisqu’on découvre un véhicule nettement plus consensuel, moins clivant et avec un pouvoir de séduction indéniable dû en partie à des lignes moins acérées.

Long de près de 5 m, la Mirai affiche désormais des lignes de berline coupée.
Long de près de 5 m, la Mirai affiche désormais des lignes de berline coupée.

Cette Mirai prend la forme d’une grande berline avec notamment un long capot et une chute de pavillon prononcée, à l’image des berlines-coupés. On est par conséquent à mille lieues de la précédente. Concernant les dimensions, elles sont généreuses avec une longueur de 4,97 m (+ 8 cm), une largeur de 1,88 m (+ 7 cm) et une hauteur en baisse de 7 cm (1,48 m).

La planche de bord est nettement plus classique que la précédente.
La planche de bord est nettement plus classique que la précédente.

Dans l’habitacle aussi, on retrouve des lignes nettement plus classiques. L’ancienne planche de bord semblait sortir d’une navette spatiale avec un écran proéminent très mal intégré et une instrumentation centrale implantée au bas du pare-brise. Tout cela c’est du passé, la nouvelle Mirai arbore une planche de bord au dessin traditionnel avec une part importante dédiée au numérique. Ainsi, l'écran multimédia tactile mesure 12,3 pouces. Il côtoie une instrumentation elle aussi numérique, et un affichage tête haute couleur. Le dessin intérieur est homogène avec une planche en forme de vague. La console imposante accueille notamment les commandes physiques de climatisation. La qualité des matériaux est bonne sans être exceptionnelle.

La place arrière est particulièrement réduite en particulier pour l'espace aux genoux.
La place arrière est particulièrement réduite en particulier pour l'espace aux genoux.
267 litres, c'est le volume du coffre de la Mirai soit plus petit que celle d'une citadine !
267 litres, c'est le volume du coffre de la Mirai soit plus petit que celle d'une citadine !

Quand on a affaire à une berline de ce gabarit, on s’attend à découvrir beaucoup d'espace à bord, mais ce n’est pas le cas avec la Mirai puisque son plus gros défaut concerne les aspects pratiques, pénalisés par l’emplacement des réservoirs et de la batterie. En effet, l’habitabilité arrière est très limitée que ce soit pour l’espace aux jambes ou la garde au toit. Même si Toyota annonce que cette seconde génération peut accueillir cinq passagers contre quatre auparavant, cela nous paraît presque impossible vu que la place centrale arrière est largement handicapée par le très volumineux tunnel. Même constat pour le coffre avec une contenance ridicule de 278 litres. C’est moins que la plupart des citadines du type Renault Clio ou Volkswagen Polo.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2
de la version la plus écologique de : Toyota Mirai

NC

Début de commercialisation du modèle :
Toyota Mirai 2

Février 2021

A titre d'exemple pour la version II PILE A COMBUSTIBLE 182 EXECUTIVE.

1,48 m1,88 m
4,97 m
  •  5 places
  •  278 l / NC

  •  Auto. à 1 rapport
  •  NC

Portfolio (36 photos)

En savoir plus sur : Toyota Mirai 2

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Commentaires (125)

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Bon ben on y est pas encore.

67€ pour 470km et une absence quasi totale de réseau.

Ils ne vont pas en vendre beaucoup plus que la première génération.

Par

Habitabilité et coffre ridicules pour le gabarit. On n'est pas prêt de voir l'hydrogène se développer.

Par

"Le coût n’est pas encore donné puisqu’il faut compter 12 €/kilo d’hydrogène. Le plein de cette Mirai revient aujourd'hui à 67 €. Mais les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie."

Y'a quand même une belle chute à opérer pour atteindre le coût d'usage d'un VE à batterie : 2€/100 à comparer à 14€/100.

Mais c'est bien d'y croire, hein.

Par

En parlant de voiture à hydrogène, étonnant de ne pas encore avoir vu un article sur Caradisiac pour parler d'une nouvelle et très récente avancée en la matière : la ''pâte d'hydrogène'', présentant une densité de stockage de l’énergie dix fois supérieure aux batteries conventionnelles, et qui permet d'être fonctionnelle et utilisable à température ambiante et ne nécessite pas d'être stockée sous pression.

:jap:

Par

Je ne vois pas comment "les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie" car il faut produire l'hydrogène, et le rendement étant très mauvais il faut beaucoup plus d'énergie primaire par rapport à simplement charger une batterie. Mais aussi beaucoup d’intermédiaires, des camions pour transporter l'hydrogène, des stations de distribution à 1 million d'euros pièce. Sachant qu'il est impossible de faire le plein à la maison, donc on sera toujours à des pleins de l'ordre d'un plein d'essence, contre environ 1 € aux 100 km avec une électrique à batteries au quotidien.

En conclusion, l'hydrogène pour les voitures c'est ridicule, pour les camions c'est à peine mieux, pour les trains c'est débile par rapport à électrifier la voie. Sauf éventuellement pour l'aviation pour peu que le client soit prêt à payer bien plus qu'actuellement, ce qui ne serait pas un mal sachant que de toutes façons on ne peut pas continuer avec du kérosène détaxé en pleine lutte contre le réchauffement climatique.

Reste le stockage stationnaire pour les énergies renouvelables intermittentes, lorsque l'énergie est tellement abondante que le très mauvais rendement devient accessoire. Mais bon, comme les batteries progressent là encore c'est pas gagné pour l'hydrogène.

Mais au final l'hydrogène produite par électrolyse et autres solutions décarbonées devrait surtout être utilisée pour tous les usages actuels de l'hydrogène, sachant que pour le moment l'hydrogène est très majoritairement produit à partir de pétrole, il y a du boulot !!

Par

Quasi 6m de long, pas de place à l'arrière, coffre minuscule, pas de coffre a l'avant, prix d'un plein équivalent a une essence, performances quelconques, plus de 60kE.

Next !

Par

En réponse à Pays du Matin Frais

En parlant de voiture à hydrogène, étonnant de ne pas encore avoir vu un article sur Caradisiac pour parler d'une nouvelle et très récente avancée en la matière : la ''pâte d'hydrogène'', présentant une densité de stockage de l’énergie dix fois supérieure aux batteries conventionnelles, et qui permet d'être fonctionnelle et utilisable à température ambiante et ne nécessite pas d'être stockée sous pression.

:jap:

Je serais curieux de savoir comment cette pate passe a travers une pile a combustible...

Par

En réponse à BigL

"Le coût n’est pas encore donné puisqu’il faut compter 12 €/kilo d’hydrogène. Le plein de cette Mirai revient aujourd'hui à 67 €. Mais les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie."

Y'a quand même une belle chute à opérer pour atteindre le coût d'usage d'un VE à batterie : 2€/100 à comparer à 14€/100.

Mais c'est bien d'y croire, hein.

L'espoir fait vivre certains. :ange:

Les 650km d'autonomie, c'est sous quel cycle d'ailleurs ? Car une Model 3 LR RWD a 600km d'autonomie WLTP... pour un poids moindre, 300ch, et une habitabilité largement meilleure.

Expliquez moi la pertinence de l'hydrogène dans les VP ?

Par

En réponse à JLPicard

Je ne vois pas comment "les prix devraient chuter avec la démocratisation de cette énergie" car il faut produire l'hydrogène, et le rendement étant très mauvais il faut beaucoup plus d'énergie primaire par rapport à simplement charger une batterie. Mais aussi beaucoup d’intermédiaires, des camions pour transporter l'hydrogène, des stations de distribution à 1 million d'euros pièce. Sachant qu'il est impossible de faire le plein à la maison, donc on sera toujours à des pleins de l'ordre d'un plein d'essence, contre environ 1 € aux 100 km avec une électrique à batteries au quotidien.

En conclusion, l'hydrogène pour les voitures c'est ridicule, pour les camions c'est à peine mieux, pour les trains c'est débile par rapport à électrifier la voie. Sauf éventuellement pour l'aviation pour peu que le client soit prêt à payer bien plus qu'actuellement, ce qui ne serait pas un mal sachant que de toutes façons on ne peut pas continuer avec du kérosène détaxé en pleine lutte contre le réchauffement climatique.

Reste le stockage stationnaire pour les énergies renouvelables intermittentes, lorsque l'énergie est tellement abondante que le très mauvais rendement devient accessoire. Mais bon, comme les batteries progressent là encore c'est pas gagné pour l'hydrogène.

Mais au final l'hydrogène produite par électrolyse et autres solutions décarbonées devrait surtout être utilisée pour tous les usages actuels de l'hydrogène, sachant que pour le moment l'hydrogène est très majoritairement produit à partir de pétrole, il y a du boulot !!

:bien::bien::bien:

Par

Je pense que Toyota se moque des scores de vente qui sont condamnés à être très bas. Mais seront supérieurs à la génération précédente puisque elle est meilleure sur tous les domaines et à plutôt belle allure. Donc Toyota teste grandeur nature une nouvelle technologie dont ce constructeur tirera forcément profit pour continuer dans l'hydrogène ou pas. Mais un tel retour d'expérience sur plusieurs milliers de véhicules testant de nouvelles solutions vaut de l'or dans une optique d'évolution automobile vers un avenir incertain. Ca fait bien plus sens que de ne considérer l'avenir automobile que sous la forme de Suv hybride rechargeables. Et même en vendant à perte ce véhicule, Toyota le considère comme un investissement stratégique. Et ils ont raison d'investir dans les différentes technologies même sans certitude

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