Voiture électrique: comment la Chine profite des rivalités européennes pour s’installer sur le Vieux Continent

Alors que Bruxelles hausse le ton face aux surcapacités subventionnées par Pékin, les régions du Vieux Continent se bousculent auprès des autorités de Pékin pour faire valoir leurs atouts afin d’attirer sur leur sol les usines de production chinoises.

Lancées dans une course frénétique pour sauver leur bassin d’emploi et réussir une transition électrique imposée à marche forcée par la réglementation communautaire, les autorités locales européennes étalent au grand jour les faiblesses d’une Europe désunie. Face à elles, les géants chinois de l’automobile et de la batterie - Byd, CATL, Chery ou SAIC - n’ont plus qu’à faire monter les enchères.

L’Espagne, laboratoire de la surenchère locale

C’est en Espagne que les rivalités locales sont les plus visibles. Deuxième producteur automobile du continent derrière l’Allemagne, la péninsule ibérique a sorti le grand jeu.

De la Catalogne à l’Aragon, en passant par la Navarre et la Galice, les présidents de région ont multiplié les voyages d’affaires à Shanghai et Shenzhen, comme le rappelle l’agence Reuters dans un article du 31 juillet. De quoi alimenter une violente compétition intestine.

Le président régional de l’Aragon, Jorge Azcón, s’est déplacé en personne auprès des instances dirigeantes de CATL. Pour attirer le géant de la batterie sur son sol, l’édile a fait valoir un foncier XXL permettant d’offrir des centaines d’hectares d’un seul tenant et l’accès à une électricité décarbonée (éolienne, photovoltaïque) à des tarifs défiants toute concurrence européenne.

Le conseiller au développement de Navarre s’est lui rendu cinq fois en Chine en un an pour mettre en avant son réseau d’écoles techniques à même de garantir une main-d’œuvre qualifiée immédiate. Résultat : Un investissement initial de 400 millions d’euros du fabricant de batteries HiTHIUM avec près de 1 000 emplois à la clé.

L’inquiétude derrière les emplois

En Catalogne, la région a accordé des dérogations administratives rapides et garanti un cofinancement public pour décrocher l’implantation de Chery (Omoda) dans l’ancienne usine Nissan de la Zona Franca de Barcelone. À valence on a se réjouit de voir le chinois Geely reprendre les installations de Ford, tandis que SAIC jette son dévolue sur la Galice. Stellantis (23 % du capital de Lepamotor) et actionnaire principal (51 %) de la coentreprise Leapmotor International (LPMI) a également ouvert ses usines de Saragosse et Madrid à son partenaire chinois.

Derrière ces victoires politiques locales, pointe une vive inquiétude. Ces mêmes dirigeants espagnols, pris de vertige face au rapport de force qu’ils ont contribué à créer, implorent désormais Bruxelles d’adopter d’urgence une loi « Made in Europe » pour éviter les surenchères et une course effrénée au moins-disant pour accueillir les nouvelles infrastructures asiatiques.

Après avoir privilégié la nécessité économique aux considérations de souveraineté et choisi de bénéficier de l’argent chinois, les voilà qui s’inquiètent des conséquences sur le long terme.

Une fracture continentale savamment exploitée

Ce que l’Espagne vit à l’échelle de ses provinces, la Chine l’applique à l’échelle du continent européen tout entier. L’Europe s’apparente aujourd’hui à un échiquier morcelé ou chaque État tente d’attirer les faveurs de l’empire du Milieu.

En vertu du règlement général d’exemption par catégorie et de l’article 107 § 3 du traité de fonctionnement de l’UE les régions classées « défavorisée » ou « en transition » ont le droit d’accorder des subventions directes sans notification préalable de la Commission européenne.

La Hongrie ne s’est pas privée pour en jouer. Avec en plus un impôt sur les sociétés de 9 % Budapest a réussi à attirer l’usine géante de BYD à Szeged et la gigafactory CATL à Debrecen. Un projet gigantesque à 7,3 milliards d’euros réparti sur 221 hectares avec 9 000 emplois directs promis. En Italie le gouvernement de Giorgia Meloni, exaspéré par le désengagement progressif de Stellantis, négocie ouvertement avec le groupe Dongfeng.

La ligne de défense France -Allemagne

Pendant ce temps Berlin et Paris tentent d’élever des digues tout en adoptant des pragmatismes différents.

La France refuse d’être une simple terre d’assemblage pour les constructeurs chinois et privilégie les coentreprises avec les acteurs locaux. C’est le cas de l’accord conclu entre Dongfeng et Stellantis à Rennes qui permet d’utiliser le site industriel français pour assembler les modèles de sa marque premium Voyah. L’Hexagone s’appuie également sur "l’éco-score" pour favoriser la production locale.

De son côté l’Allemagne cherche à freiner l’arrivée directe de marques automobiles chinoises sur son sol pour ne pas cannibaliser ses usines VW, BMW ou Mercedes. Mais pour combien de temps encore ? Le Chancelier Friedrich Merz ayant récemment entrouvert la porte à l’implantation de sites de production de véhicules chinois en Allemagne en « solution de dernier recours ». 

Éviter le spectre de l’Europe « tournevis »

En imposant fin 2024 des droits de douane renforcés sur les véhicules électriques importés de Chine, la Commission européenne pensait freiner l’offensive de Pékin. C’était sans compter sur la plasticité des constructeurs chinois disposant désormais d'usines directement à l’intérieur des frontières douanières de l’UE.

En profitant des rivalités régionales européennes pour arracher subvention, exemptions et terrains à bas prix, les groupes chinois annulent l’effet des barrières tarifaires, permettant d'étendre leur explansion avec l’argent du contribuable européen.

Sans un cadre strict, exigeant de réels transferts de technologie, une part majoritaire de composants européens et des emplois qualifiés non détachés, l’Europe risque de se condamner au statut de continent « tournevis ». Tout ce que la Commission souhaite éviter.