Les qualités dynamiques ne sont pas le fort du nouveau Rav4 malgré les réglages des suspensions revus et la rigidité de la structure monocoque renforcée. Les versions à 2 ou à 4 roues motrices que nous avons conduites sur les routes du Penedes au-dessus de Barcelone sont sujettes à critique. Pas le moindre progrès en comportement par rapport au précédent. Pourtant, depuis le premier Ford Kuga en 2008, le Mazda CX-5 en 2012 et quelques autres, on peut prendre du plaisir à conduire des SUV compacts, à la fois sûrs et agiles. Ici, le comportement reste pataud, la tendance à élargir la trajectoire dans les virages serrés est fréquente, et le contrôle de stabilité intervient énergiquement, de temps à autre sans aucune raison. Le VSC (ESP) aurait besoin d’une bonne mise au point. D’accord un SUV familial n’est pas destiné à une conduite sportive, mais un Rav4 encore plus efficace ne nous aurait pas déplu lorsqu’on tente d’éviter un animal sauvage sur une route de campagne ou quand un conducteur pas trop concentré se fait surprendre par un virage qui se referme. Ce sous-virage est moindre en activant le bouton du mode « Sport » sur la console centrale du Rav4 2.2 Diesel AWD (cf l’encadré), ou encore pour la version à deux roues motrices dont le moteur 2 litres allège le train avant d’une cinquantaine de kilos. Ce manque d’agilité fait place en grande courbe à un comportement bien plus équilibré et accrocheur. Ce qui nous donne à croire que les pneus Michelin Latitude Tour HP ne sont pas en cause, ou n’expliquent pas à eux seuls ce fiasco sur routes sinueuses.
Le 4WD et le mode Sport selon Toyota
Le Rav4 avec le contrôle dynamique de conduite – dernière évolution en date de la transmission intégrale de Toyota (système interactif qui coordonne la gestion dynamique du couple de la transmission intégrale, le contrôle de stabilité VSC et la direction assistée électrique), est doté d’un nouveau mode Sport et quelques autres modifications qui devraient améliorer la stabilité et l’agilité sur les chaussées sèches ou humides. Voilà comment le constructeur explique son fonctionnement … et ses bienfaits :
« Grâce aux informations transmises par différents capteurs (vitesse de chaque roue, angle de braquage et angle de lacet), la gestion dynamique du couple gère en permanence le transfert de couple entre les roues avant et arrière, via un coupleur électromagnétique placé devant le différentiel arrière. La répartition avant/arrière du couple peut varier de 100/0 à 50/50, la motricité étant automatiquement confiée aux roues avant (100/0) en conditions de roulage normales afin de diminuer la consommation. En mode Normal (c’est-à-dire lorsque ni le mode Sport ni le mode Lock ne sont activés), le système transfère le couple aux roues arrière non seulement lorsqu’il détecte un début de patinage des roues avant (comme sur le Rav4 de 3ème génération), mais aussi lorsqu’il détecte un sous-virage. Conséquence : plus d’agilité et de meilleures qualités dynamiques, sur route et hors route. Lorsque le nouveau mode Sport est actionné, le transfert de couple aux roues arrière débute avant même le sous-virage. Nouveauté : dès l’instant où l’on braque le volant, le contrôle dynamique de motricité opère un transfert préalable du couple, en répartissant alors automatiquement à 90/10 le couple avant/arrière pour aider l’inscription en virage. Si, plus tard, il y a vraiment sous-virage, le couple envoyé aux roues arrière augmente automatiquement à concurrence de 50 % sous l’action d’un nouveau capteur de vitesse angulaire de lacet, pour renforcer l’accroche latérale des pneus avant. Outre le fait qu’il déclenche le transfert « dynamique » de couple avant/arrière, le nouveau mode Sport diminue de 20 % l’assistance électrique de la direction et, pour les boîtes automatique et Multidrive S, avive la réponse des gaz et autorise de plus hauts régimes pour offrir une expérience de conduite typée sport, plus dynamique. ».
Comme quoi dans les dossiers de presse tout est parfait, mais dans la réalité les choses ne sont pas toujours aussi roses comme nous l’expliquons en début de chapitre.
Sans faiblesses, freinage et direction correspondent à nos attentes. L’assistance électrique légèrement revue s’avère plutôt naturelle et la précision de la direction satisfaisante.
Si parmi tous les SUV compacts vendus en France en 2012, les 2 roues motrices (traction) représentent 65 % des ventes, Toyota estime que la demande pour le nouveau Rav4 ira comme pour le précédent à 58 % vers les 4 roues motrices. La bonne motricité apportée par le système 4WD sur chaussée glissante comme en tout-chemin est indéniable. L’assistance au démarrage en côte permet de transférer jusqu’à 50 % du couple vers l’arrière, et nous a permis de nous extraire de chemins enneigés sans devoir utiliser le bouton de verrouillage de la transmission intégrale (mode Lock) qui fige la répartition du couple à 50/50 jusqu’à 40 km/h. A noter l’assistance en descente qui équipe de série toutes les versions à boîte automatique, qui gère toute seule la sélection des rapports, le régime moteur et le freinage ABS de chacune des roues afin d’aider le conducteur à maintenir une vitesse constante de descente. Nous plaidons pour ces versions à quatre roues motrices pour l’adhérence qu’elles procurent, comme pour la capacité de traction (2 tonnes remorque freinée pour les versions AWD bvm6, et à peine 1 600 kg avec le Rav4 à deux roues motrices). D’autant que la transmission intégrale du Rav4 n’alourdit que de 50 kg le véhicule et n’engendre pas une surconsommation exagérée. Malgré une garde au sol limitée (19 centimètres, pas meilleure que l’ancien), le Toyota reste un des SUV compacts les plus aptes hors des sentiers battus en compagnie et du Volkswagen Tiguan 4Motion quand il dispose des bonnes options, mais il n’est toutefois pas aussi à l’aise dans les chemins creux que le nouveau Subaru Forester.
Le confort des suspensions porte bien moins le flanc à la critique, plus douillet que sur le précédent et vraiment pas très loin des meilleures références du segment. Le confort phonique se situe dans la moyenne (vent, roulement), mais les décibels des sonores moteurs diesels sont imparfaitement filtrés.
Le Rav4 124 D-4D, seule version à roues avant motrices, hérite d’une nouvelle motorisation, en fait celle de la toute récente Auris de deuxième génération. Il s’agit d’un 4 cylindres diesel de 1990 cm3 qui développe une puissance de 124 ch à 3600 tr/min et un couple maximal de 310 Nm de 1600 à 2400 tr/min, 300 Nm étant disponibles dès 1400 tr/min. L’agrément est correct à tous les régimes, seuls la sonorité et le niveau sonore de ce moteur déçoivent un peu. Avec sa boîte mécanique à six rapports, il emmène le nouveau Rav4 de 0 à 100 km/h en 10,5 secondes et autorise une vitesse de pointe de 180 km/h. Notre conso réelle s’établit autour de 7,5 l/100, dans la moyenne de la catégorie sans plus. Grâce notamment à la mise en veille moteur Stop&Start, il affiche une consommation en cycle mixte de 4,9 l/100 km et 127 g/km de CO2, ce qui l’exonère de tout malus. L’ancien 150 D-4D 2WD rejettait 150 g, voire 156 grammes en toute fin de carrière.
Des diesels trop sonores, malussés en 4WD
Ce qui n’est pas le cas des autres versions, toutes à quatre roues motrices, et toutes malussées, de 400 à 2 000 €. Le diesel 2,2 litres de 150 ch se voit couplé au choix à une boîte manuelle ou à une automatique (Rav4 150 D-Cat), toutes deux à six vitesses. Nous n’avons pas essayé la bva facturée 1 500 €, un peu dépassée au moment où l’Evoque inaugure une transmission ZF à neuf rapports, même si la consommation et les émissions diminuent de presque 7 % à 6,7 l/100 km et 176 g/km. Nous avons préféré prendre le volant du Rav4 150 D-4D à boîte manuelle au malus bien moins dissuasif (400 € contre 2 000 € en bva). Ses 150 chevaux déboulent à 3600 tr/min et le couple maxi de 340 Nm reste disponible entre 2000 à 2800 tr/min. Ce qui n’est pas de trop avec plus de 1 600 kg à mouvoir. Il atteint néanmoins 190 km/h en vitesse maxi, passe de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes, et les reprises sont suffisamment vigoureuses. Le niveau sonore encore un peu plus élevé que pour le 2 litres détonne dans un habitacle par ailleurs plutôt bien insonorisé.
Lors de notre essai, la conso moyenne n’a pas dépassé 8 litres. A vérifier lors d’un périple plus long, la différence d’à peine un demi litre par rapport au « petit » diesel 2WD nous paraissant très faible. En cycle mixte normalisé, la consommation et les émissions s’établissent respectivement à 5,6 l/100 km et 147 g/km avec les roues de 17 pouces (5,7 l et 149 g en 18’’). L’agrément en demi-teinte des deux motorisations diesels nous fait regretter que l’accord avec BMW sur une nouvelle génération de moteurs n’ait pas été signé plus tôt. S’il ne faudra pas attendre des années pour voir arriver le 1.6, le 2 litres qui conviendrait mieux à la masse du Rav4 ne sera certainement pas prêt avant 2016. Quant à une motorisation hybride essence/électrique, Toyota la promet avant 2020, mais sans préciser de date.
En essence, le 2,0 litres Valvematic de 151 ch couplé obligatoirement à la transmission intégrale représentera 2 % des ventes. Il n’était pas proposé à l’essai. Ce moteur est disponible au choix avec une boîte manuelle 6 vitesses ou avec la boîte Multidrive S (le dispositif Toyota de transmission variable en continu) et voit sa consommation et le taux de CO2 baisser d’environ 6 %, soit 7,2 l/100 km pour les deux boîtes, 167 g/km avec la manuelle et 166 g/km avec la Multidrive S. C’est preque raisonnable, mais cela ne permet pas d’échapper à un malus de 1 500 €.
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