2. Sur la route : la physique et ses lois surfaites

Pour le châssis, pas de changements importants à part une modification de l'électronique et de nouveaux silent-blocs à l'avant comme à l'arrière. Depuis la sortie du premier Cayenne en 2002, Porsche a utilisé tous ses tours de magicien pour lutter contre les effets d'un centre de gravité élevé et de plus de deux tonnes sur la balance. Le constructeur allemand y arrive plutôt bien, et même très bien, puisqu'on a l'impression d'être au volant d'une grosse berline plutôt qu'aux commandes d'un 4x4 haut perché, surtout avec l'amortissement piloté PASM (de série sur Turbo et S E-Hybrid). Ce dernier permet d'opter pour des réglages Confort, Sport et Sport + faisant varier le comportement du Cayenne de celui d'une limousine à celui d'une authentique voiture de sport. La direction est d'une grande précision, les mouvements de caisse sont bien contrôlés et le niveau d'adhérence excellent, sans pour autant compromettre le confort. Et pour affronter la résistance de l'air, on peut compter sur Porsche pour proposer des mécaniques toujours plus performantes, mais aussi toujours plus sobres.

Nous commençons notre essai le matin avec le Cayenne S, qui a donc remplacé son V8 4,8 l de 400 ch à 6 500 tr/min et 500 Nm à 3 500 tr/min par un V6 3,6 l biturbo de 420 ch à 6 000 tr/min et 550 Nm de 1 350 et 4 500 tr/min. Plus de puissance et plus de couple moins hauts dans les tours donc, c'est traditionnellement ce qui se passe quand on passe de l'atmosphérique à la suralimentation, avec au passage un changement profond de caractère.. Le Cayenne S est certes plus performant sur le papier, mais moins sportif dans les sensations qu'il délivre, et le grondement très attachant du V8 devient maintenant tristement une exclusivité du Turbo, même si le V6 n'est pas aphone non plus.

Après le déjeuner, il est l'heure de prendre le volant de la plus grosse nouveauté mécanique : le S E-Hybrid. Pas d'originalité particulière dans son fonctionnement par rapport à un autre hybride rechargeable, puisqu'il offre trois modes : E-Power ou 100 % électrique, E-Charge ou 100 % thermique pour recharger la batterie en roulant, et hybride par défaut, où l'électronique se charge de passer de l'un à l'autre. L'E-Power permet de se frayer un chemin en ville dans le silence le plus complet, ce qui est tout à fait dépaysant au volant d'un tel mastodonte, mais, si on peut rouler ainsi officiellement jusqu'à 125 km/h, une pression un peu trop appuyée du pied droit réveille promptement le V3 3,0 l à compresseur. Quand les deux moteurs se combinent, le S E-Hybrid montre alors un tout autre visage, avec des performances très proches du S, surtout en reprises, où les quasi 300 kg supplémentaires, à 2 350 kg, sont compensés par le couple supérieur, avec les 310 Nm du moteur électrique disponibles dès le ralenti.

Pour l'occasion, Porsche avait organisé un concours de consommation parmi les journalistes invités. Les règles étaient simples : mettre à zéro l'ordinateur de bord et faire 30 km en consommant le moins possible. Selon sa fiche technique, le S E-Hybrid devrait être à même d'effectuer cette distance exclusivement avec son moteur électrique. La marque allemande est finalement plus pessimiste, avec 20 km qualifiés de « bon score » dans des conditions réelles. Mais cela demande de démarrer avec une batterie pleine, ce que n'avait pas « mon » Cayenne. Qu'à cela ne tienne, il me faut alors sélectionner le mode « E-Charge » qui, comme son nom l'indique, utilise exclusivement le moteur thermique à la fois pour se déplacer et faire le plein d'électricité. Par pur esprit de contradiction, je commence donc par me lancer dans le challenge inverse, réalisant un décevant 19,9 l/100 km de moyenne pour la simple raison que l'économètre ne va pas au-delà.

Une fois la batterie à 100 % et après le mode « E-Charge », passons donc au mode « E-Power » doublé du très personnel « E-Roublard » en coupant la climatisation et en mettant à zéro l'ordinateur de bord juste avant un long plat descendant. La clé est alors de garder manuellement la Tiptronic sur le huitième rapport tout en imprimant une légère pression sur la pédale de frein, ce qui permet de récupérer plus d'énergie qu'avec le simple frein moteur une technique qui s'adresse uniquement aux conducteurs comme moi qui n'ont à payer ni les plaquettes (chères), ni les disques (très chères). Une fois sur le plat, il est rapidement évident que si l'on peut rouler jusqu'à 125 km/h en 100 % électrique, la vitesse idéale consommant le moins semble se situer entre 45 et 50 km/h. C'est en soi une information importante mais logique, puisqu'un tel mode est avant tout idéal pour la ville. Moins sur les nationales où je me trouve. Derrière moi se forme une longue file de voitures dont les conducteurs peinent à dissimuler leur agacement. Lecteurs rémois, si vous étiez bloqués en fin de journée la semaine derrière un Cayenne blanc au ralenti sur le chemin de votre doux logis, c'était bien moi, envoyez vos plaintes et autre menaces de mort à l'adresse habituelle. Rythmés par les appels de phares, les coups de klaxon et les queues de poisson avec option poing rageur tendu vers le ciel, les kilomètres défilent donc les uns après les autres et au passage des 20 kilomètres, la jauge de la batterie est à 50 %. L'aiguille semble ensuite descendre plus vite alors que la tension dans l'habitacle suit le sens inverse. À l'approche des 30 km, la folie me guette puisque je me surprends à égrener chaque 100 mètres à haute voix. Mais le V6 restera silencieux jusqu'au bout et je termine le challenge avec une consommation à zéro. La curiosité poussant à jouer le jeu plus loin encore, le moteur thermique ne s'ébrouant finalement pour venir en secours à la batterie vidée jusqu'au dernier électron qu'à très précisément 32,7 km, à 45 km/h de moyenne. À l'arrivée, les premiers surpris sont les membres de l'équipe Porsche, qui ne pensaient pas que c'était possible. Et le second sera ma petite personne, puisque j'ai réalisé la meilleure performance du jour, remportant le « Challenge Cayenne Plug-in » et ajoutant une ligne à mon palmarès comptant dorénavant... une ligne.

Le deuxième jour, changement de monture en passant à l'entrée de gamme Diesel. Comme sur le Volkswagen Touareg restylé, le V6 3,0 l évolue, passant de 245 ch à 3 800 tr/min et 550 Nm à 1 750 tr/min à 262 ch à 4 000 tr/min et 580 Nm à 1 750 tr/min. Cela permet, associé à la Tiptronic S de série sur l'ensemble de la gamme, de gagner 4 dixièmes de seconde au 0 à 100 km. Porsche a de plus installé un système de traitement des NOx, lui permettant de satisfaire les normes Euro 6, et travaillé sur les émissions de CO2, qui étaient de 189 g et démarrent désormais à 173 g/km, faisant passer le malus de 4 000 à 2 200 €. Dans la réalité, difficile d'identifier les meilleures performances délivrées par le seul moteur. L'expérience permet toutefois de prendre le volant d'un Cayenne dépourvu des suspensions pilotées PASM de série et qui deviennent une option à 1 560 €. Le charme est totalement rompu et les principes de physique les plus élémentaires reprennent le dessus : le SUV prend alors du roulis plus en accord avec son embonpoint. Pas de quoi pour autant le rendre inconfortable, juste bien moins précis et ludique. Après une centaine de kilomètres de nationale avalant à un rythme aussi légal que civil, nous enregistrerons une consommation moyenne de 7,9 l/100 km à l'ordinateur de bord, contre les 6,6 l/100 km officiellement annoncés en mixte.