Essai - Citroën C5 Aircross PHEV 180 ch (2023) : que vaut l'hybride d'entrée de gamme ?

A priori, réduire le niveau de puissance d'un modèle dans l'air du temps permet de faire profiter de ses qualités intrinsèques à prix réduit. Et avec 180 ch cumulés ici, il devrait y avoir de quoi faire, même si un SUV compact hybride rechargeable de la trempe du C5 Aircross pèse lourd.

La nouvelle est d'autant plus réjouissante que le Français s'est récemment mis au goût du jour à l'occasion de son restylage en juin 2022, avec notamment une nouvelle face avant, des feux arrière redessinés, une inédite commande de boîte auto et un écran de taille majorée (mais au système d'exploitation daté, hélas…).

Le Citroën rappelle ainsi qu'il demeure l'un des SUV compacts les plus faciles à vivre du marché. Déjà parce qu'il dispose d'un coffre relativement spacieux avec 460 dm3 disponibles : seul un Hyundai Tucson PHEV propose vraiment mieux. Ensuite parce qu'il offre, comme un monospace, de vastes rangements, et des sièges indépendants de taille identiques et coulissants au second rang. Pratique quand on voyage à trois à l'arrière, du moins si l'on peut s'accommoder d'un espace aux jambes juste…

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À défaut d'offrir un bel espace au niveau des jambes, le C5 Aircross se distingue toujours par ses trois sièges arrière indépendants, coulissants et rabattables, idéaux pour accueillir trois bambins. 

De quoi signer sans réfléchir en profitant des 1 900 € de gain à l'achat proposé par la marque ? Pas si vite. Car le C5 Aircross restylé a pris la grosse tête côté tarifs. Il suffit de jeter un œil à la brochure du mois de juin 2022 pour s'en rendre compte : à cette période-là, une version hybride rechargeable de 225 ch ne réclamait "que" 41 750 € minimum. Un an plus tard, voici que cette inédite version d'entrée de gamme de 180 ch réclame 44 750 € à finition équivalente, alors qu'elle n'a plus droit à aucun bonus…

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Le coffre est taillé au carré, assez spacieux, et doté d'un double fond compartimenté permettant de ranger les différents câbles de recharge.

Certes, Citroën n'est pas le seul à avoir gonflé les factures, mais difficile de parler de bonne affaire, sachant que certains modèles asiatiques reviennent moins cher. Et pour ce prix, Hyundai propose même un Tucson de 265 ch à quatre roues motrices…

Sur la route : toujours tonique !

Heureusement, le C5 permet quelques économies à l'usage, du moins quand on le recharge souvent. Selon nos essais, il est possible de rouler en tout électrique durant 45 km en roulant cool (mais sans se traîner) en ville et sur route, et entre 35 et 40 km sur voie rapide.

Rien d'exceptionnel me direz-vous, à juste titre, mais suffisant pour ceux qui parcourent rarement plus au quotidien et/ou ont la possibilité de se brancher souvent, par exemple au bureau. Dans le cas contraire, mieux vaudra se tourner vers des versions thermiques classiques, plus tranquilles certes (130 ch), mais pas plus coûteuses en carburant et moins chères à dotation équivalente (avec boîte auto donc) : comptez 4 000 € d'économie avec le BlueHDi EAT8, 5 500 € avec le PureTech EAT8, en comptant les malus respectifs de ces derniers. À ce sujet, un C5 Aircross PHEV n'est pas taxé et se montre quasi aussi bien équipé en finition Feel que les autres en version Feel Pack (voir page équipement).

C'est qu'une fois en route, le 1.6 turbo essence n'est pas spécialement sobre… Selon nos mesures de consommations, difficile de descendre sous les 7,5 à 8 l/100 km, surtout en agglomération, les phases de roulage en électrique étant rares batterie vide, et le véhicule lourd (1 760 kg, soit 340 kg de plus qu'un modèle essence EAT8). Mais on reprochera surtout au bloc thermique d'être sonore lors des fortes accélérations à hauts régimes.

Cela posé, la conduite demeure agréable avec des capacités d'accélérations équivalentes à celles de la version 225 ch (0 à 100 km/h en 8s8 au lieu de 8s7 !). Et malgré quelques à-coups à basse vitesse, la transmission automatique à huit rapports se montre globalement fluide, à défaut d'être ultra-réactive au rétrogradage. Mieux, grâce à sa suspension à butées hydrauliques, le C5 Aircross ménage les vertèbres comme aucun autre modèle de la catégorie. Enfin, il demeure très maniable en ville avec un diamètre de braquage réduit et une direction légère.

En revanche, les prises de roulis prononcées et le poids du bestiau grèvent la réactivité et l'adhérence du train avant dans les virages, surtout sur le mouillé. Rien d'alarmant, mais une nouvelle fois, le Citroën s'apprécie davantage coude à la portière que couteau entre les dents.