Essai - MG ZS EV (2020) : un premier prix qui a tout compris

Non, vous ne rêvez pas, la marque MG est bien de retour chez nous après 15 ans d’absence. Oubliez cela dit tout ce que vous saviez d’elle. Propriété du groupe chinois SAIC, elle ne revient pas pour vendre des sportives ou des roadsters. Les temps ont changé, l’électricité est dans l’air, et les SUV font plus baver que les cabriolets. Aussi, MG a dans sa besace un SUV électrique, le ZS. S’il reprend l’appellation d’une compacte épicée dérivant de la Rover 45, il n’a strictement rien à voir avec elle. 

Essai - MG ZS EV (2020) : un premier prix qui a tout compris

  

Le ZS est une création de MG Motor, conçue entre la Chine et l’Angleterre, où le bureau d’études est installé dans l’usine historique de Longbridge, qui fabriquait antan les Austin, MG, Rover… Mais pas notre SUV, qui lui arrive de Canton. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, SAIC n’est pas du tout un nouveau-venu dans l’automobile puisqu’on peut retracer sa fondation en 1955. À l’époque, la firme chinoise s’appelle Shanghai, puis devient Shanghai Automotive Industry Corp et enfin SAIC Motor Corporation Limited en 2015. Elle profite d’un partenariat avec Volkswagen depuis 1985 et travaille également avec General Motors. En 2007, elle absorbe Nanjing Automobile, qui avait repris MG Rover en 2005, d’où le fait que MG lui appartient.

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Le SUV ZS n’est à proprement parler pas une nouveauté. En effet, il a été présenté en 2017 avec des mécaniques thermiques et se voit depuis lors commercialisé au Royaume-Uni, où MG tente de se relancer depuis des années sans tellement de succès. Quant à elle, la version électrique date de 2019, et c’est la seule qui sera disponible en France. La marque fait donc preuve de prudence, est-ce à dire qu’elle doute dans son produit ?

Un design convenu

En matière de style, le ZS ne fait montre d’aucune originalité : il y a du Hyundai Tucson, du Ford Kuga ancienne génération dans son dessin. Pour ne citer que ceux-là. Tout le monde se copie, alors pourquoi MG Motor s’en priverait ? Même constat dans l’habitacle, très conventionnel, mais pas désagréable pour autant. Malgré le prix très contenu pour un SUV électrique, l’ensemble fait plus cossu que dans un Dacia Duster par exemple, ce que confirment les matériaux employés, toute la coiffe de la planche de bord étant en plastique moussé. L’assemblage semble bien réalisé, aucune légèreté choquante n’est à relever : une bonne surprise. Sur notre version haut de gamme "Luxury", l’équipement étonne par sa richesse, le GPS, le toit ouvrant panoramique, le siège conducteur électrique et le système multimédia intégrant un Carplay ainsi qu’un GPS étant de série. Mais, étonnamment, la climatisation n’a d’électronique que son réglage, sa régulation demeurant purement manuelle !

À l’arrière, on apprécie l’excellente habitabilité, particulièrement l’espace aux jambes. La banquette se montre fort agréable par sa souplesse, mais elle n’offre qu’une fonctionnalité banale, en se rabattant 60/40, alors que l’assise est fixe empêchant une planéité de la surface de chargement quand elle est repliée. Elle se passe aussi de réglage en longueur et ne peut incliner ses dossiers. Tout de même, ce vaste espace alloué aux passagers ne se fait pas au détriment du coffre, spacieux et doté d’un plancher à deux positions dont la contenance 448 litres. Le packaging de ce SUV est donc très bien étudié.

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Techniquement, là aussi, c’est du classique. Le pack de batteries lithium-ion (fourni par CATL) de 44,5 kWh s’installe dans le plancher, entre les roues, ce qui participe du bon centrage des masses et de l’abaissement du point de gravité. Le moteur, placé à l’avant, développe 105 kW, soit 143 ch, pour un couple de 350 Nm, des valeurs intéressantes quand on sait que le poids demeure raisonnable, à 1 532 kg dans cette version haut de gamme. Du coup, si la vitesse maxi est limitée à 140 km/h, le ZS atteint les 100 km/h en 8,2 s : très attractif.

Côté autonomie, le constructeur l’annonce à 263 km selon le cycle WLTP, ce qui est raccord avec la capacité des batteries, convenable mais sans plus. La recharge ? Elle se fait au moyen d’une prise de type 2 ou d’un combo CCS. En 40 min sur un superchargeur (il encaisse 85 kW), on remplit les accumulateurs à 80 %. Sur une wallbox de 7 kW, on les charge à 100 % en 7,5 h, alors que sur une prise domestique, il faudra compter de 12 à 16 h. Là encore, des valeurs dans la bonne moyenne. Les suspensions sont, elles aussi, très classiques, retenant à l’avant des jambes McPherson et à l’arrière un banal essieu de torsion.

Les différentes recharges de la MG ZS EV