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Essai vidéo - Toyota Prius 4: l'essence de l'hybride

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Voici la quatrième évolution de la Prius, modèle qui s’est vendu à 3,5 millions d’exemplaires depuis 1997. Style, plate-forme, motorisation : tout change ou presque, ce qui permet à l’auto de revendiquer une consommation moyenne de 3l/100 km.

Essai vidéo - Toyota Prius 4: l'essence de l'hybride

En bref

Quatrième génération de la berline hybride Toyota

122 ch, 3 l/100 km

70 g de CO2/km, bonus de 750 €

A partir de 30 400 €

Mais jusqu’où iront-ils ? La première Prius, en 1997, annonçait une consommation moyenne de 5,1 l aux 100 km. Dix-neux ans plus tard, le modèle de quatrième génération revendique avec une fierté légitime ses 3 l/100 km, soit une baisse de 41%. Ou, pour les plus écolo-euro-sensibles d’entre nous, 70 g de CO2/km qui valent à l’auto un bonus écolo de 750 €.

 

Essai vidéo - Toyota Prius 4: l'essence de l'hybride

Essai vidéo - Toyota Prius 4: l'essence de l'hybride

 


Pour y parvenir, Toyota a tout remis à plat. Et cela commence par un style que l’on qualifiera au mieux d’incertain, au pire d’abominable, mais à vrai dire peu importe : le résultat aérodynamique est là, avec un Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de 0,24, valeur absolument remarquable pour une voiture de série. « Le principe directeur consistait à laisser le vent sculpter la voiture », résume ainsi l’ingénieur en chef Kouji Toyoshima. Au fil du dossier de presse, on apprend aussi qu’il s’agissait aussi, pour les équipes de design d’ « injecter de l’égo » dans la voiture : quand on roule écolo, il faut que cela se sache et se voie…  Quoi qu’il en soit, et pour en revenir à des considérations purement aérodynamiques, la Prius 4 ne se voit surclassée que par la Mercedes CLA, dont les versions BlueEfficiency atteignent la valeur de 0,22.

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Reposant sur une plate-forme inédite dite TNGA (Toyota New Global Architecture), l’auto s’élargit de 1,5 cm et s’agrandit de 6 cm par rapport à celle qu’elle remplace, mais conserve le même empattement de 2,70 cm, ce qui signifie que l’habitabilité progresse à peine. Notons tout de même que le volume de coffre passe de 445 à 502 litres (avec bombe anti-crevaison) et qu’il est désormais possible d’installer un attelage (725 kilos maxi).
Dans le même temps, le centre de gravité s’abaisse, la rigidité de sa carrosserie augmente de 60% par rapport à la Prius 3 et les trains roulants sont revus (suspension arrière inédite, suspension avant légèrement modifiée, avec nouveaux amortisseurs), au bénéfice de l’agrément de conduite. Reste que les importants porte-à-faux, en augmentation de 2,5 cm à l’avant et de 3,5 cm à l’arrière, ne contribuent pas à un comportement routier très agile.

D’ici là, revenons sur un chiffre – qu’écris-je ! – LE chiffre :  3l/100 km de sans plomb de consommation moyenne, valeur obtenue avec les roulettes de 15 pouces, qui grimpe à 3,3 l avec les jantes de 17 pouces plus valorisantes (contre 3,9 et 4l/100 km pour la Prius 3). Même s’il s’agit de chiffres irréalistes car obtenus sur banc d’essai, on arrive dans la réalité à tenir une moyenne de plus ou moins 5l/100 km sans effort. Pour y parvenir, outre l’aérodynamique, les ingénieurs ont bien sûr énormément travaillé sur le groupe motopropulseur. Celui-ci est toujours composé d’un bloc essence 1.8 VVT-i, lequel a bénéficié de nombreuses améliorations (combustion, refroidissement, circulation des gaz…). Il s’accorde à des moteurs électriques (batterie nickel-hydrure) au volume réduit de 10% mais à l’efficience accrue (par rapport à la Prius 3, absorption de 28% d’énergie supplémentaire dans le même laps de temps), et le tout se voit orchestré par une boîte-pont remaniée et à l’encombrement réduit.
L’un des enjeux avec une voiture hybride est de faire monter rapidement en température le bloc thermique, ce qui permet ensuite de couper celui-ci plus tôt et de faire fonctionner le moteur électrique, pour abaisser la consommation. A cette fin, la Prius met en œuvre plusieurs techniques « anti-gaspi » telles qu’un volet mobile implanté derrière la calandre inférieure, qui reste déployé dans les premières minutes de fonctionnement. Dans le même temps, les gaz d’échappement sont mis à contribution pour faire chauffer plus vite le liquide de refroidissement. C’est en combinant des dizaines de procédés de ce type que l’auto parvient à afficher un tel rendement.

Essai vidéo - Toyota Prius 4: l'essence de l'hybride


L’habitacle ne dépaysera pas les propriétaires de l’ancienne Prius. On y qualifiera l’ambiance de « sobrement high-tech », sans ostentation ou effet de style gratuit. Un écran multimédia tactile trône au milieu de la console centrale, surplombant un module de recharge de téléphone portable par induction, et toutes les informations relatives à la conduite sont repoussées au sommet de la planche de bord sur un combiné à l’affichage multicolore. Vitesse, consommation, ou bien encore indice d’efficacité énergétique de votre conduite, il y a largement de quoi s’occuper. Maintenant, en route

 

Vidéo tournée en direct live jeudi 11 février à partir de 14h15. Vous avez été les premiers à découvrir en direct la Toyota Prius,

vous pouvez désormais la visionner en replay.

 

Chiffres clés *

  • Longueur : 4,54 m
  • Largeur : 1,76 m
  • Hauteur : 1,47 m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 502 l / NC
  • Boite de vitesse : Auto. à variable rapport
  • Carburant : Hybride essence électrique
  • Taux d'émission de CO2 : 70 g/km
  • Bonus : 0 €
  • Date de commercialisation du modèle : Février 2016

* A titre d'exemple pour la version IV DYNAMIC.

Le bonus / malus et le taux d'émission de CO2 sont données à titre d'indication pour la version la plus écologique.

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