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2. Au volant : où il y a du zen, il y a du plaisir

Essai vidéo - Toyota Prius 4: l'essence de l'hybride

Le mode de fonctionnement de la Prius 4 est le même que celui de ses devancières, avec un contact par bouton-poussoir et le désormais traditionnel petit sélecteur au pommeau bleuté commandant l’avancement. De fait, les sensations sont les mêmes qu’à bord des anciennes versions : on retrouve le silence et la douceur de fonctionnement qui ont contribué au succès de l’auto et invitent à une conduite apaisée. C’est souple, évident, en un mot extrêmement agréable, notamment en ville, avec cette sensation d’évoluer sur une sorte de coussin d’air.

Essai vidéo - Toyota Prius 4: l'essence de l'hybride

Précisons d’emblée que comme toute hybride non rechargeable, l’auto n’est pas conçue pour véritablement rouler en mode 100% électrique. Cela reste possible pour quelques minutes à condition d’avoir le pied très léger ou pour des manœuvres, mais les batteries servent avant tout à « soulager » le travail du bloc essence. Moyennant quoi on atteint des résultats assez bluffants en termes de consommation : en roulant normalement, c’est-à-dire sans accélérer plus que raisonnablement, la consommation urbaine oscillera à 4,5l/100 km en moyenne, valeur qu’il sera loisible d’améliorer en adoptant quelques préceptes de base d’éco-conduite. Avec un peu d’habitude, les 4 l/100 km, voire un peu moins, sont facilement atteignables.
Convaincante - voire extrêmement séduisante - en ville, la Prius l’est presque autant sur la route. Alors que son poids baisse à peine par rapport au modèle précédent (1365 kilos à vide, soit dix kilos en moins), l'auto voit son niveau de puissance cumulée s’abaisser de 135 à 122 ch. Cela reste transparent à l’usage, avec juste deux dixièmes perdus dans l’exercice du 0 à 100 km/h, désormais expédié en 10,6 secondes, tandis que la vitesse maxi s’établit toujours à 180 km/h.
Sur autoroute, on croise tranquillement aux allures légales et les faux plats sont gommés par le bloc électrique qui fait office de force d’appoint. Sans être décoiffantes, les relances permettent de doubler en sécurité et en silence. Au passage, un bon point à la nouvelle transmission qui parvient à atténuer grandement l’effet « mixeur » qui caractérisait l’ancien modèle au moment du kick-down. Cela ne fait pas de la Prius une voiture de sport - loin s’en faut, même si Toyota rappelle que le logo de la calandre se trouve à la même hauteur que celui du coupé GT86 - mais cela participe d’un agrément de conduite accru.
Sur autoroute, la consommation moyenne s'établira à plus ou moins 6,3 l/100 km, valeur comparable à celle d'une motorisation diesel. Surtout, dès que l'on quittera le grand ruban pour arriver en agglomération, on constatera avec plaisir que ce chiffre baisse très vite.
Sur le réseau secondaire, la Prius fait à nouveau valoir son caractère prévenant. Inutile de forcer le rythme, malgré un train avant plus précis qu’auparavant, car la mécanique n'est pas calibrée pour ça, même quand on enclenche le mode "Power".
Confortablement suspendue, bonne freineuse, la bête avale les kilomètres sans forcer et dans un remarquable silence. Ces bonnes dispositions s'accompagnent d'un comportement routier assez neutre, quoique l'on puisse percevoir une légère instabilité du train arrière au lever de pied dans les virages serrés. Mais en ce cas, les habituels garde-fous interviennent avec célérité et efficacité pour tout remettre en ordre. Une berline parfaitement maîtrisée, donc.

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