La Mazda 3 défie les mini-moteurs turbo avec un maous 2.5 essence !

Lancée en 2019 et restylée légèrement il y a deux ans, la Mazda 3 de 4e génération mène une carrière plutôt discrète chez nous. Il faut dire que le créneau ultraconcurrenciel des berlines compactes compte des stars envahissantes, notamment les Peugeot 308 et Volkswagen Golf. Par ailleurs, la marque ne fait rien comme les autres : déjà, la 3 apparaît plutôt encombrante avec ses 4,46 m de long (soit entre 10 et 20 cm de plus que ses rivales), sans pour autant se montrer spacieuse dans l’habitacle et le coffre…

Ensuite, elle ne s’est jamais distinguée par la douceur de ses tarifs même si une qualité perçue au-dessus de la moyenne peut compenser en partie un certain effort financier. Et surtout, ses moteurs sont totalement à contre-courant de la tendance actuelle du downsizing (pour rappel la réduction de cylindrée avec compensation par une suralimentation), au rapport performances/émissions de CO2 imbattable.

Sous son capot, point de minimoteur 3 cylindres turbo de 1.0 ou 1.2 mais de « gros » 4 pattes 2.0 essence atmosphériques aux mystérieuses appellations e-Skyactiv « G », voire « X » pour la plus novatrice, qui pour rappel se distingue par son rendement élevé de 93 ch/litre garantissant 186 ch, et par son système « SPCCI » à allumage par compression contrôlé par étincelle annonçant les avantages d’une motorisation essence et ceux d’une diesel.

Mais la marque voit encore plus gros avec cet inédit moteur de 2.5 de cylindrée, dépourvu de technologie « X » et peu puissant avec ses 145 ch mais généreux en couple, et pas trop polluant grâce à une hybridation légère 24V. Certes, ses rejets de CO2 lui valent des malus minimums de 818 € en boîte manuelle (133 g/km) et… 1 386 € en boîte auto (139 g/km), d’autant plus difficiles à accepter qu’une Peugeot 308 hybrid 48V écope au maximum d’une taxe de 50 €, mais Mazda propose des tickets d’entrée plus serrés, a fortiori avec une remise actuelle de 4 000 € pour toute commande passée avant le 31 décembre, soit 26 000 € a minima pour la version deux pédales qui nous intéresse ici… Tentant !

Au volant : la taille compte !

À défaut d’être mélodieux, le moteur de la Mazda rappelle que quatre pattes valent mieux que trois en matière de vibrations, et qu’une grosse cylindrée est gage d’une sonorité grave donc flatteuse mais pas forcément envahissante. Et quelle rondeur à l’usage ! Ici, pas de creux à déplorer sous 1 500 tr/mn ni de déferlante soudaine de couple : l’arrivée de la puissance, progressive depuis le régime du ralenti, permet de monter les rampes de parking sans imposer de soudains changements de rapports (qu’il soit manuels ou automatiques d’ailleurs), et de doser finement l’accélérateur dans la circulation.

De quoi dispenser une conduite zen que l’on avait oubliée avec les très petites cylindrées, fortes en couple mais au fonctionnement moins naturel. Pour ne rien gâter, la boîte auto à convertisseur se montre douce. Pour les sensations de conduite toutefois, on repassera. Dans l’absolu, les accélérations suffisent en toutes circonstances, mais le peu de volonté du bloc au-dessus de 5 000 tr/mn limite les performances, la Mazda exécutant le 0 à 100 km/h en 9s8, contre 9s pour la 308 concurrente et… 8s4 pour une Golf 1.5 eTSi à boîte DSG7, à peine plus puissante avec ses 150 ch (mais bien plus chère !). En sus, la transmission à convertisseur de couple manque de réactivité et de rapidité lors des rétrogradages.

D’un autre côté, le comportement routier n’invite pas à une conduite sportive. Certes, la direction est franche et précise, mais la suspension contient peu le roulis, tandis que le train avant manque un peu d’accroche si l’on ne l’aide pas à s’inscrire en léchant les freins en entrée de virage. Qu’on se le dise, cette Mazda 3 s’apprécie à allure cool, sur le couple. On invite alors le 2.5 à réduire son appétit, ce qu’il fait quasi aussi bien que ses « petits » copains d’ailleurs, du moins en ville ou sur route où nous avons enregistré moins de 6 l/100 km voire 5,5 l/100 km en circulation fluide. Sur autoroute, rien de scandaleux non plus, mais comptez plutôt 7 l/100 km à 130 km/h.

Pour le reste, pas de changement par rapport aux autres versions : sans pour autant se montrer inconfortable, l’amortissement peut se montrer un peu sec et trépidant. On reprochera surtout à la Mazda 3 son manque de visibilité, surtout vers l’arrière.

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