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Exclusif Caradisiac: au volant de la Volkswagen ID.3

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Le lancement de l'ID.3 sera la prochaine étape de l'offensive de Volkswagen dans le domaine de la voiture électrique. Greg Kable, du magazine britannique Autocar, a eu l'opportunité de prendre le volant d'un modèle de pré-série à Wolfsburg, siège du groupe VW. Voici ses premières impressions.

Exclusif Caradisiac: au volant de la Volkswagen ID.3

En bref

Berline compacte à moteur électrique

Lancement en France en septembre

A partir de 39 990 €

 L’ID.3 est une voiture électrique aux grandes ambitions. Elle est le premier modèle arborant le label ID, et Volkswagen espère qu’elle marquera l’époque autant que le firent les Coccinelle et Golf avant elle. Les  objectifs de vente dépassent en effet le « million par an », pour reprendre les termes employés par le nouveau PDG de la marque Volkswagen Ralf Brandstätter.

Pour ce faire, il faudra convaincre les acheteurs d’envisager d’acheter autre chose que de nombreux modèles thermiques réputés, à commencer par sa majesté la Golf, dont la huitième génération vient tout juste d’être lancée.

Cependant, Volkswagen se dit confiant dans le potentiel de ses modèles électriques, technologie pour le développement de laquelle il investira quelques 11 milliards d’euros dans les années qui viennent. Sa cible ? 3 millions de modèles électriques en circulation d’ici 2025.

Le conducteur dispose de deux écrans. Le premier donne des indications relatives à la conduite, le second contrôle les fonctions d'info-divertissement.
Le conducteur dispose de deux écrans. Le premier donne des indications relatives à la conduite, le second contrôle les fonctions d'info-divertissement.

C’est la deuxième fois que je conduis la voiture qui vise à détrôner la Nissan Leaf du sommet des classements mondiaux des ventes de voitures électriques. La première était un début prototype camouflé qui donnait une idée du potentiel de l'ID.3, mais auquel il manquait le côté fini, poli, de cette exemplaire de pré-production.

Livrée non terminée

En plus de conduire l’ID.3 sur la voie publique, j'ai pu mettre celle-ci à l'épreuve au centre de développement de Wolfsburg. Un parcours très exigeant, combinant des pistes à grande vitesse, des parcours de maniabilité, ou bien encore des simulations de routes au revêtement fortement dégradé.

Exclusif Caradisiac: au volant de la Volkswagen ID.3Lors du lancement en septembre, toutes les fonctionnalités de l'ID.3 ne seront pas activées. Elles arriveront lors de mises à jour ultérieures.

Alors que le lancement de l’ID.3 a été entravé par la persistance de problèmes de logiciels, VW a décidé de commencer à  livrer sa voiture sans certaines fonctionnalités, notamment la fonction App Connect utilisée pour exécuter Apple CarPlay et Android. Il faudra aussi se passer, dans un premier temps, de l’affichage tête haute en réalité augmentée. Le tout arrivera plus tard, une fois les ingénieurs certains que le système électrique E3 est apte à faire fonctionner l’ensemble sans heurts. Les premiers modèles devraient être livrés en France au mois de septembre, avec une gamme de prix démarrant à 39 990 €.

Par rapport à sa cousine la nouvelle Golf 8, l’ID.3 est plus courte de 23 mm, plus large de 20 mm et plus haute de 96 mm. Son empattement est aussi plus long de 129 mm, au bénéfice de l’espace intérieur. Elle repose sur des roues dont le diamètre varie, selon les versions, entre 18 et 20 pouces.
Par rapport à sa cousine la nouvelle Golf 8, l’ID.3 est plus courte de 23 mm, plus large de 20 mm et plus haute de 96 mm. Son empattement est aussi plus long de 129 mm, au bénéfice de l’espace intérieur. Elle repose sur des roues dont le diamètre varie, selon les versions, entre 18 et 20 pouces.

Les propriétés aérodynamiques de l’ID.3 sont assez impressionnantes. La gloire en revient à ses roues au design optimisé, sa proue quasi-entièrement fermée, son déflecteur de capot canalisant le vent plus efficacement sur le pare-brise, ses soubassements entièrement carénés, et son hayon surmonté d’un déflecteur réduisant la traînée aérodynamique. L'ID 3 repose sur la nouvelle plateforme MEB du Groupe, qui servira de base à de nombreux modèles, tant chez Audi, Seat que Skoda, sans oublier de futures Ford 100% électrique dans le cadre d'une joint-venture.

Jusqu'à 550 km d'autonomie

Le fait que le moteur électrique soit monté à l’arrière sonne comme un clin d’œil à la première Coccinelle. Les acheteurs auront le choix entre deux niveaux de puissance, à savoir 150 et 204 ch (comme sur notre modèle d’essai), transmis aux roues arrière.

Trois batteries seront proposées, avec des autonomies de 330 km pour la 48 kWh, 420 km pour la 58 kWh, et 550 km pour la 77 kWh.  VW tire pleinement avantage de l’architecture électrique en proposant un intérieur spacieux, aéré et lumineux, dont la polyvalence s’apparente à celle d’un SUV. L’espace à bord n’est toutefois pas au niveau d’une Passat, contrairement à ce qu’on a pu le lire çà et là. Le plancher surélevé signifie que l’on se sent un peu « perché » sur des sièges à l’armature fine et offrant une assise assez droite.

Le volume de coffre se voit obéré par la présence du moteur à l’arrière, mais les 385 litres disponibles se situent dans la moyenne de la catégorie des berlines compactes. La banquette arrière rabattable 60/40 se voit garnie d'une trappe à skis.
Le volume de coffre se voit obéré par la présence du moteur à l’arrière, mais les 385 litres disponibles se situent dans la moyenne de la catégorie des berlines compactes. La banquette arrière rabattable 60/40 se voit garnie d'une trappe à skis.

Le tableau de bord offre un design particulier, simple et épuré, et met l’accent sur la facilité d’utilisation. L’instrumentation digitale prend place dans un petit écran face au conducteur, tandis que les fonctions d’info-divertissement se regroupent dans un écran tactile de 10 pouces de diagonale.

Si la précision des assemblages est à la hauteur de ce que l’on attend d’une Volkswagen, il n’en va pas de même de la qualité des matériaux, notamment dans la partie inférieure du tableau de bord. Le développement des moteurs électriques a un coût élevé, que compense l’utilisation de matériaux moins onéreux.

Performances de Golf GTI

Le bouton de démarrage se situe dans la colonne de direction. Une fois la « mécanique » lancée, on tourne le levier de vitesse vers l’avant pour avancer puis sélectionner le mode de régénération (Battery mode). Une impulsion vers l’arrière permet de revenir au point mort puis de repartir en arrière. Ledit levier est installé en hauteur dans le prolongement de l’instrumentation, à l’image de ce que l’on trouve à bord de la BMW i3. Cela a aussi pour avantage de libérer de l’espace dans la console centrale, où prennent place porte-gobelets et bacs de rangement.

Exclusif Caradisiac: au volant de la Volkswagen ID.3

Un simple effleurement de la pédale d’accélérateur vous fait comprendre que l’ID.3 en a sous le coude. Les accélérations vigoureuses font instantanément oublier les 1 720 kilos de l’auto. VW n’a pas encore communiqué les données de performances, mais Ralf Brandstätter évoque des chronos similaires à ceux de la Golf GTI, qui abat le 0 à 100 km/h en  6,2 s. En revanche, la vitesse maximale est ici limitée à 160 km/h. Le couple instantanément disponible façonne une accélération aussi linéaire que vigoureuse, jusqu’aux allures autoroutières.

En mode Drive, le frein moteur se fait quasi-imperceptible quand on relève le pied droit, donnant l’impression que l’auto pourra continuer sa course indéfiniment si la route est plane. Mais si vous engagez à nouveau le levier vers l’avant pour activer le « Battery mode », vous bénéficiez d’un pouvoir de décélération qui rend souvent superflu le recours au système de freinage, tout en permettant à la batterie de récolter les bénéfices de l’énergie cinétique.  La pédale de frein offre une sensation ferme qui inspire confiance.

L’ID.3 offre d’excellentes sensations de conduite, et le fait dans un silence remarquable. De fait, on perçoit juste quelques bruits aérodynamiques, qu’accompagnent ceux causés par le frottement des pneus sur le bitume. Mais que l’on se rassure, il n’y a rien de déplaisant à l’oreille pour les passagers de ce modèle aux prestations raffinées.

L'installation du moteur à l’arrière a pour avantage de libérer beaucoup de place dans la partie avant. Cela profite notamment au rayon de braquage, qui s’établit à 10,2 mètres. La voiture se montre ainsi très agile, ce qu’on apprécie beaucoup dans les parkings.
L'installation du moteur à l’arrière a pour avantage de libérer beaucoup de place dans la partie avant. Cela profite notamment au rayon de braquage, qui s’établit à 10,2 mètres. La voiture se montre ainsi très agile, ce qu’on apprécie beaucoup dans les parkings.

A vitesse plus élevée, l’auto offre un comportement précis, incisif, qu’équilibre le poids du moteur à l’arrière. Les batteries intégrées au plancher abaissent le centre de gravité, ce qui contribue à une bonne maîtrise du roulis. On aurait pu s’attendre à bien pire sur un modèle aussi lourd.

En sortie de courbe rapide, le couple instantané et la puissance transmise aux roues arrière ne perturbent en rien la sérénité du comportement de l’ID.3. La direction fait preuve d’une bonne précision et sa consistance est agréable, mais elle manque un peu de rappel.

290 km en 30 minutes de charge

L’ID.3 standard repose sur des amortisseurs passifs et des roues de 18 pouces, mais notre modèle d’essai disposait d’une suspension adaptative et de jantes de 20 pouces (215/45). Sur le bitume de mauvaise qualité de certaines routes autour de Wolfsburg, j’en ai apprécié les qualités de filtration et de confort, et ce malgré un rebond plutôt ferme.

Ce premier essai fournit d’excellentes raisons de se porter acquéreur de l’ID.3. Pour autant, vous n’irez pas bien loin si vous n’avez pas la possibilité de faire régulièrement le plein d’électrons. Avec sa batterie standard 58 kWh, notre ID.3 peut se recharger sur jusqu'à 11 kW en courant alternatif ou jusqu’à 100kW en courant continu. Dans ce cas, VW assure qu’on peut récupérer jusqu’à 290 km d’autonomie en 30 minutes de charge. Il existe une option 125 kW, qui permet une vitesse de charge plus rapide encore.

Si vous faites partie des gens qui considèrent que les voitures électriques sont faites pour eux, l’ID.3 devrait clairement faire partie de votre liste. Grâce à sa polyvalence et son rayon d’action, elle est adaptée à la plupart des trajets du quotidien, pour peu que l’on ait aisément accès à des points de charge. Au-delà de ça, elle se montre très agréable et facile à conduire, en faisant preuve d'une agilité et d'une maniabilité hors pair.

C’est une vraie Volkswagen, une voiture d’ingénieur dont la technologie embarquée constitue clairement un point fort. On en apprécie aussi les bonnes performances et le comportement routier enjoué, le tout servi par un rayon d’action des plus corrects. Seuls les plastiques intérieurs de piètre facture ternissent le tableau.

Greg Kable/Autocar

Exclusif Caradisiac: au volant de la Volkswagen ID.3

 

Portfolio (26 photos)

En savoir plus sur : Volkswagen Id.3

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Commentaires (122)

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Par

Bonjour l'objectivité du journaliste !!

En résumé : "bon, t'essayes en premier notre voiture mais tu ne dis rien de mal ou pas grand chose, OK ?? Ca te fait de la pub et à nous aussi, on entretient le buzz !!"

Bref, je me forgerai mon avis quand de vrais journalistes automobiles l'auront essayée.

Par

mmmhhh c'est pas vraiment exclusif... et pardonnez moi mais quand on lit un article paru il y 7 jours sur un site anglais...

https://www.autocar.co.uk/car-review/volkswagen/id-3/first-drives/volkswagen-id-3-2020-review

On y retrouve quelques paragraphes qui sont quasi du copier collé.... Ca sent vraiment le guide marketing remis au 'journalistes" pour leur article...

Par

on attendra les premiers tests à l'usage pour se faire une idée, notamment concernant l'autonomie réelle et les temps de recharge également réels.

car c'est bien ça qui préoccupe le plus souvent les clients potentiels.

Par

je sais plus qui a dit qu'elle ressemblait a un 3008 j'avais pas remarqué mais c'est vraie !!! de profil c'est un 3008 phase 1

une saucisse !

Par

"Si vous faites partie des gens qui considèrent que les voitures électriques sont faites pour eux"...

Il reste plus beaucoup de temps pour que les gens puissent encore se dire cela !

Voyons voir si ceux qui achètent aujourd'hui une thermique, les revendront correctement dans 4 ans, cela va être rigolo !

Par

En réponse à justlecteur

je sais plus qui a dit qu'elle ressemblait a un 3008 j'avais pas remarqué mais c'est vraie !!! de profil c'est un 3008 phase 1

une saucisse !

Je connais un bon ophtalmo

T'inquiète pas, ça va bien se passer :bien:

Par

Pourquoi parler d’exclusivité, puisque c'est un journaliste britannique hors rédaction qui a été convié au volant ?

Cara a acquis les droits internationaux de communication ?

Un peu de modestie que diable....

Un gars objectif en plus...

" Seuls les plastiques intérieurs de piètre facture ternissent le tableau. "

Suffit de regarder les premières photos pour se rendre compte qu'en 2020, sur la base d'une plateforme 100% nouvelle, sans inconvénient de devoir loger un arbre de transmission, le premier groupe automobile mondial est incapable de proposer une banquette arrière se rabattant à l'horizontale....

Et pour le reste, ben pas même besoin de lire l'essai : une compacte hors de prix ne bénéficiant pas du réseau de recharge du concurrent ricain, donc bien évidement incompatible avec les budgets et besoins moyens d'une famille moyenne ciblant une auto de cette catégorie.

Par

Quel dommage d'avoir été aussi frileux sur le design ! J'aurais aimé qque chose de bcp plus epuré et droit, aussi bien a l'exterieur qu'a l'intérieur

Par

En réponse à justlecteur

je sais plus qui a dit qu'elle ressemblait a un 3008 j'avais pas remarqué mais c'est vraie !!! de profil c'est un 3008 phase 1

une saucisse !

C'est aussi moche, certes. De là a y voir ressemblance....

Par

Objectif un million de vente par an ?

Si l'usine turbine 365 jours par an, ça en fait 2700 à produire et à vendre chaque jour....

Z'ont intérêt à trouver pas mal de chinois très motivés par le produit, parce qu'en Europe, c'est pas les 5 millions de Norvégiens, largement gavés, qui vont faire la maille les gars....

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