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Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

Dans Salons / Salon de l'auto Caradisiac

Il ne paye pas de mine, ce Niro : avec son esthétique passe-partout, on pourrait tout à fait le perdre dans la catégorie extrêmement fournie des SUV compacts. Et on aurait tort : c'est l'un des seuls véhicules du marché à être proposé en hybride, en hybride rechargeable et en 100 % électrique, et chacun des modèles dispose des qualités techniques pour être une référence. Bien évidemment qu'on ne pouvait que lui envoyer un carton d'invitation pour venir participer au Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021 sous le chapiteau du cirque Micheletty.

Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

En bref

SUV compact hybride rechargeable et électrique

49 km d'autonomie mixte WLTP (Niro PHEV)

Jusqu'à 455 km d'autonomie WLTP (e-Niro)

À partir de 36 190 € (Niro PHEV) et 37 100 € (e-Niro)

Le Kia Niro a fait une entrée bien discrète sur le marché automobile en 2016. Pas de communication tapageuse, pas d'esthétique disruptive. Et pourtant, le constructeur coréen a sorti ce jour-là un modèle qui allait faire référence dans chacun des segments par carburant : hybride, hybride rechargeable et électrique. Ce sont ces deux derniers que nous avons conviés su la piste extraordinaire du cirque Micheletty à l'occasion du Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021 et c'est vrai que, en les redécouvrant, ils se fondent totalement dans la masse imposante des autres SUV. Seulement voilà : l'un comme l'autre offrent un rapport prix/prestation sans pareil.

Les Kia Niro PHEV et e-Niro au Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

 

Commençons par l'hybride rechargeable : il est équipé d'un 1.6 GDi de 105 ch fonctionnant en tandem avec un moteur électrique de 60,5 ch alimenté par une batterie de 8,9 kWh. Le tout délivre 141 ch et 265 Nm transmis aux roues avant via une boîte de vitesses double embrayage à six rapports. Un choix qui le distingue du train épicycloïdale type CVT choisi par Toyota mais qui offre, en échange d'une petite perte d'efficience, un agrément plus classique qui sera à même de satisfaire les récemment convertis à l'hybride.

Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021
Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

La calandre pleine est l'élément le plus déterminant pour distinguer le e-Niro du Niro PHEV.

Question autonomie, Kia annonce 49 km en mixte et jusqu'à 65 km en ville, ce qui est aisément atteignable dans la réalité grâce à des palettes au volant permet d'augmenter ou de diminuer la récupération d'énergie à la décélération, un système aussi efficace que ludique. La consommation officielle est de 1,4 l/100 km selon la norme WLTP. Une fois la batterie presque épuisée, le PHEV se transforme alors en HEV mais, contrairement à de nombreux autres rivaux, garde un appétit très mesuré grâce à son moteur thermique à cycle Atkinson spécialement développé pour l'hybridation.

Ce qui ne gâche rien, bien au contraire, c'est que, non seulement le Kia Niro PHEV est l'un des meilleurs SUV hybrides rechargeables du marché, mais c'est aussi l'un des moins chers, avec des tarifs démarrant à 36 190 €. Le seul domaine où il commence à montrer son âge, c'est en matière de recharge, puisqu'il ne peut encaisser que jusqu'à 3,3 kW, un chiffre très moyen aujourd'hui qui lui permet tout de même de faire le plein en un temps minimum de 2h15.

Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021
Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

Cependant, aussi talentueux que soit le Niro PHEV dans son domaine, l'e-Niro se montre encore plus remarquable et est proposé en deux versions. Le même moteur électrique synchrone à aimant permanent délivre 136 ch quand il est associé à une batterie de 39,2 kWh et 204 ch quand sa source d'énergie offre une capacité de 64 kWh. De quoi faire jusqu'à 455 km en une seule charge en s'aidant là aussi des très amusantes palettes de récupération d'énergie au volant ! Certes, comme pour le PHEV, sa puissance maximum de recharge en courant continu au format Combo CCS est aujourd'hui dans la moyenne, sans plus, à 77 kW, mais cela permet tout de même de passer de 20 à 80 % de charge en moins d'une heure.

Là encore, Kia fait très fort en proposant le e-Niro 39 kWh à partir de 37 100 € et le 64 kWh dès 41 100 €, ce qui est un positionnement tarifaire très agressif.

J'aime

Rapport prix/prestation excellent
Rapport prix/prestation excellent

Je n'aime pas

Puissances de recharge aujourd'hui dans la moyenne
Puissances de recharge aujourd'hui dans la moyenne

Tous nos essais des Kia Niro PHEV et e-Niro

Essai vidéo - Kia Niro restylé (2020) : aussi sobre qu'un diesel

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Essai - Kia e-Niro : passe de trois

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Tous nos comparatifs avec les Kia Niro PHEV et e-Niro

Comparatif - Renault Captur E-Tech Plug In vs Kia Niro Plug In : outsider contre référence

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Test d'autonomie - BMW i3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Renault Zoé, Tesla Model 3 : peut-on partir en week-end en voiture électrique ?

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Aller au travail, faire les courses ou encore poser les enfants à l'école, aujourd'hui, les véhicules électriques qui existent sur le marché disposent d'une autonomie très largement suffisante pour accomplir les déplacements du quotidien. De quoi oublier la fameuse angoisse de la panne la semaine, mais qu'en est-il du week-end ? Peut-on se permettre une escapade à la campagne, au bord de la mer, voire à l'étranger ? Pour le savoir, nous avons pris les cinq meilleures ventes de la catégorie en France et nous avons décidé de nous rendre à Bruxelles, à 300 km de Paris. Lire le comparatif.

Toutes nos vidéos avec les Kia Niro PHEV et e-Niro

Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

 

QUE VALENT LES KIA NIRO PHEV ET E-NIRO EN OCCASION ?

Prix d'un Kia Niro PHEV neuf : de 36 190 € à 42 190 €

Prix d'un Kia e-Niro neuf : de 37 100 € à 47 100 €

Prix d'un Kia Niro PHEV en occasion : de 15 990 € à 38 504 €

Prix d'un Kia e-Niro en occasion : de 25 413 € à 43 414 €

Près de 50 annonces de Kia Niro PHEV d'occasion sur la Centrale

Plus de 120 annonces de Kia e-Niro d'occasion sur la Centrale

Fiabilité : l'avis de Manuel Cailliot

Les marques coréennes sont globalement au-dessus du lot concernant la fiabilité de leurs modèles. Le Kia Niro fait partie des modèles les plus fiables du marché, surtout dans sa version électrique. Il peut y avoir quelques couacs de ci, de là, mais les propriétaires en sont globalement très satisfaits, et n'expriment aucun regret, ni ne rapportent de soucis graves.

Pour la version hybride rechargeable, on a aussi du recul, cette chaîne de traction étant utilisée par plusieurs modèles du groupe Hyundai/kia. Et tout va bien aussi, globalement, même si quelques soucis de recharge ont pu être expérimentés par certains propriétaires (prise à remplacer).

Remerciements

Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

Mille fois merci à toute la famille Micheletty qui nous a accueillis dans son cirque situé à Villeneuve-la Garenne, tout près de Paris. Leur professionnalisme et leur disponibilité ont rendu possible l’organisation pour la première fois d’un salon de l’auto dans un cirque ! Coup de chapeau aux artistes !

 

Kia Niro PHEV et e-Niro : la démonstration coréenne – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

Partenaire du 1er salon Caradisiac, l’année dernière, le Groupe Prévost est de nouveau à nos côtés en 2021 pour gérer la logistique d’acheminement des 120 voitures exposées pendant le Salon Caradisiac Electrique/Hybride 2021. Un accompagnement déterminant pour la réussite de l’événement.

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Commentaires (10)

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La concurrence est larguée :bien:

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Faut arrêter avec les palettes au volant.

C'est rigolo au début puis une fois qu'on a compris le truc, on se met en mode 3 tout le temps et on gère à l'accélérateur. Du coup tous les modes sont disponibles simplement en fonction de la pression exercée sur la pédale sans avoir à toucher des boutons.

Par

En réponse à E911V

Faut arrêter avec les palettes au volant.

C'est rigolo au début puis une fois qu'on a compris le truc, on se met en mode 3 tout le temps et on gère à l'accélérateur. Du coup tous les modes sont disponibles simplement en fonction de la pression exercée sur la pédale sans avoir à toucher des boutons.

Le mode 3 est sympa en solo mais généralement jugé trop brutal par les passagers.

Je préfère le mode 2 "automatique" et actionner les palettes si besoin.

Par

Le Kia e-Niro avec son jumeau le Hyundai Kona c'est tout simplement ce qui se fait de mieux en efficience dans la catégorie des SUV urbains électriques et depuis plusieurs années ! Quand tu vois la baffe que Hyundai vient de mettre à toute la concurrence (Tesla compris) avec son Ioniq 5, tu en déduis que les Coréens ne sont pas prêts de s'endormir sur leurs lauriers...

Par

En réponse à GArnaud

Le mode 3 est sympa en solo mais généralement jugé trop brutal par les passagers.

Je préfère le mode 2 "automatique" et actionner les palettes si besoin.

Ä toi de gérer l'accélérateur correctement

Par

En réponse à GArnaud

Le mode 3 est sympa en solo mais généralement jugé trop brutal par les passagers.

Je préfère le mode 2 "automatique" et actionner les palettes si besoin.

Au début oui, quand tu conduis encore comme avec une thermique et que tu n'as pas développé ta progressivité au lever de pied.

Une fois que tu as choppé le truc, les palettes deviennent inutiles. Je ne me sers que de celle de gauche pour le mode 3+ qui permet de s'arrêter sans toucher aux freins.

Par

En réponse à E911V

Faut arrêter avec les palettes au volant.

C'est rigolo au début puis une fois qu'on a compris le truc, on se met en mode 3 tout le temps et on gère à l'accélérateur. Du coup tous les modes sont disponibles simplement en fonction de la pression exercée sur la pédale sans avoir à toucher des boutons.

Les palettes sont bien utiles puisque personne n'utilise le même niveau de régénération! Certains préfèrent le côté pratique du niveau 3, d'autres le confort du niveau 1 ou 2, pour ma part c'est niveau 0 ( roue libre) pour maximiser l'autonomie. La régénération n'a pas un rendement de 100%, il vaut mieux anticiper en roue libre et toucher la pédale de frein le moins possible (La pédale de frein régénère aussi à moins de réaliser un très gros freinage).

Par

En réponse à striker310

Les palettes sont bien utiles puisque personne n'utilise le même niveau de régénération! Certains préfèrent le côté pratique du niveau 3, d'autres le confort du niveau 1 ou 2, pour ma part c'est niveau 0 ( roue libre) pour maximiser l'autonomie. La régénération n'a pas un rendement de 100%, il vaut mieux anticiper en roue libre et toucher la pédale de frein le moins possible (La pédale de frein régénère aussi à moins de réaliser un très gros freinage).

honnêtement, je ne comprends pas cela.

Tu peux parfaitement "coaster" avec une régénération forte, suffit de garder le pied sur l'accélérateur.

Je prends les paris que quelqu'un puisse me montrer un quelconque gain entre une faible régénération et une forte, utilisée normalement (donc pas genre "je lache complètement le pied 100m avant le rond point").

Par

En réponse à d9b66217

honnêtement, je ne comprends pas cela.

Tu peux parfaitement "coaster" avec une régénération forte, suffit de garder le pied sur l'accélérateur.

Je prends les paris que quelqu'un puisse me montrer un quelconque gain entre une faible régénération et une forte, utilisée normalement (donc pas genre "je lache complètement le pied 100m avant le rond point").

Tu comprends pas ou tu ne veux pas comprendre !

On en a déjà parlé et, pour ma part, je répète que je suis parfaitement en accord avec striker !

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