Pour lutter contre les voitures chinoises, il existe des solutions bien connues

Surproduction, usines redondantes, licenciements, économies impératives, conflits sociaux, on ne connait que trop bien ces mots dans l’industrie. Depuis plusieurs décennies. Dans les années 70 déjà, les marques américaines, jadis ultra-dominantes, entraient dans une période noire, alimentée par la crise du pétrole et l’invasion des voitures japonaises. Les spécialistes oublient toujours de mentionner défauts des productions locales, dont une piètre qualité de fabrication, une gourmandise ahurissante et une fiabilité risible.

Même topo en Angleterre, où la toute puissante British Leyland et le groupe Rootes se sont effondrés pour les mêmes raisons, en pire encore au sujet de la fiabilité pour l’un, et une technologie archaïque pour l’autre. L’Europe continentale a été un peu moins concernée, s’étant protégée par des quotas d’importation pour les japonaises et prenant garde à respecter quelques bases, dont l’économie d’utilisation et un peu de fiabilité.

Mais voilà qu’une autre invasion asiatique a lieu, cette fois en provenance de Chine. Et comme les Européens ont décidé de ne rien apprendre du passé, ils connaissent les problèmes qui furent ceux des Américains dans les années 70. Résultat, aucune mesure de protection initiale de protection tarifaire contre les imports de l’Empire du Milieu, qui, au contraire, ont été subventionnés à cause du dogme de l’électrique.

Ce, alors que leur arrivée s’inscrit juste à la suite des crises du Covid et des semi-conducteurs, qui ont poussé les constructeurs européens à pousser sans cesse leurs prix vers le haut. Obnubilés par la rentabilité, ils se sont comportés comme des rentiers, donc ont omis d’innover : il faut se rendre compte que 95 % des tractions se contentent de reprendre l’architecture technique de la Fiat 128, sortie en 1969.

Ils n'ont pas plus soigné la fiabilité de leurs productions : moteurs Puretech et 1.5 HDI calamiteux chez Stellantis (plus de dix ans pour résoudre les problèmes !), systèmes multimédias à s’arracher les cheveux chez VW, accompagnés d’une finition en nette baisse, défaut que l’on retrouve chez  BMW notamment. On n'oubliera pas non plus que  Mercedes a depuis longtemps perdu son statut de référence incontournable de la fiabilité (on se rappellera la terrifiante Classe E W212 de 2002), tout comme Volvo, pour ne citer que ces deux-là...

Même  Dacia a cédé à la tentation de taper fort sur les prix (et continue dans cette impasse. Rendez-vous compte qu’en 2019, une  Sandero 90 ch Stepway toute équipée coûtait 12 990 €, soit 15 100 € actuels selon l’Insee, alors qu’une 110 ch Stepway actuelle est à 17 650 €, boum.  Skoda tape sur sur les prix également. Ce faisant, ils ont ouvert un boulevard non seulement à  Tesla mais aussi aux voitures chinoises en apparence tout aussi bien faites que les européennes, mieux équipées, moins chères et plus performantes d’un point de vue électrique. Nos constructeurs sont décadents !

On peut certes incriminer les autorités Européennes qui ont imposé une technologie, l’électrique, pour réduire les émissions de CO2 (d’autres solutions sont pourtant possibles, sauf que le calamiteux Dieselgate de VW a fait voler en éclats la confiance des régulateurs envers nos grandes marques), mais pas passer sous silence les insuffisances de nos chères, très chères marques. Qu’elles commencent à soigner les fondamentaux pour ramener les clients : innovation, qualité, fiabilité, bonnes valeurs de revente, prix raisonnables. Vous avez remarqué l’insolente santé de  Toyota qui respecte ces aspects ? Voire de  Renault qui a résolu bien des soucis tout en modérant ses prix, notamment ceux de la nouvelle Clio, ou le design hyper-charismatique de la R5 E-tech, qui fait un malheur.

N'empêche. Ils sont nombreux à minimiser la question des tarifs, en arguant du fait que la clientèle préfère les financements. Oui mais les résultats sont là, outre les ventes (- 2 millions), la fabrication de voitures a très nettement chuté en Europe : 18,5 millions en 2019 contre près de 12 millions en 2025 soit environ 6,5 millions en moins ! Comment s’étonner que des usines soient sous-utilisées ? Cette politique de prix toujours plus élevés et de qualité au mieux stagnante ne fonctionne pas. Allez, on se remet à faire des voitures et non plus des produits financiers !