Après avoir pris le volant de l'Ampera essayée en avant première en septembre dernier, le constructeurs aux quatre anneaux nous a invité à Ingolstadt pour nous faire essayer l'Audi A1 e-tron dotée d'une mécanique proche de celle de l'Opel : il s'agit en effet d'une hybride, mais contrairement à ceux que nous avons maintenant l'habitude de croiser sur nos routes, ici c'est le moteur thermique qui apporte son soutien au moteur électrique.

Présentée au dernier salon de Genève, l'Audi A1 e-tron est une étude sur la base de la citadine de la marque et qui, malgré son statut de prototype, paraît tellement aboutie qu'on ne peut pas concevoir qu'elle puisse ne pas être commercialisée, ce qui n'est pas à l'ordre du jour selon le constructeur allemand. En tout cas pas dans un futur proche et, curieusement, pas avant la R8 e-tron qu'on retrouvera dans les concessions en 2012.

Une hybride donc, mais pas vraiment comme les autres : le moteur électrique se trouve sous le capot avant et développe 45 kW (61 ch) et 150 Nm de façon continue, mais il peut aussi grimper jusqu'à 75 kW (102ch) et 240 Nm lors de courtes accélérations, de quoi faire le 0 à 100 km/h en 10,2s et atteindre 130 km/h. Refroidi par eau, son (petit) ensemble de batteries, développé par Sanyo, rechargeable en trois heures via une prise dans la calandre et d'une capacité de 12 kWh, se cache sous la banquette arrière, ce qui a pour double avantage de préserver un centre de gravité bas et de ne pas empiéter sur le volume de chargement du coffre sans pour autant sacrifier les places arrière comme le fait une certaine Mini E.
Une question vous brûle certainement les lèvres : quid de l'autonomie, talon d'Achille habituel des voitures électriques ? Elle est de 50 km. Je vous vois hausser les épaules, même si les statistiques prouvent que les déplacements quotidiens français sont largement inférieurs à cette distance, mais pour les septiques, attention, l'Audi A1 e-tron a une carte dans la manche, ou plutôt sous le plancher de son coffre : un range extender comme on l'appelle dans le jargon, c'est à dire un moteur auxiliaire dont la seule et unique fonction est d'alimenter le moteur électrique à la façon d'un groupe électrogène.
Curieusement, il s'agit d'un moteur de type Wankel à rotor unique de 254 cm3 qui a été développé selon Audi avec des ingénieurs probablement centenaires transfuges de chez NSU. Compact de nature et ne pesant que 65 kg (moteur + générateur + admission + échappement + électronique + refroidissement), il permet avec ses 20ch et son réservoir de 12 litres d'augmenter l'autonomie jusqu'à dépasser les 250 km en démarrant lorsque les batteries sous un certain seuil et en alimentant le générateur de 15 kW. Au final, l'A1 e-tron revendique une consommation de 1,9l/100km et des émissions de CO2 de 45g/km pour un poids de 1 200kg, soit 60 kg de plus que la plus lourde des versions thermiques.
Après ce long exposé, il est temps d'en prendre le volant. De l'extérieur, en faisant abstraction des autocollants courant de la roue avant à la roue arrière, l'A1 e-tron se reconnaît à son toit en carbone rappelant la BMW M3, une matière aussi utilisée pour les inserts dans les jantes. Une fois à bord, elle bénéficie d'un bloc compteur spécifique du plus bel effet, avec, ça devient maintenant habituel, un compte-tour ayant laissé sa place à un compteur de puissance allant de 0 à 100%, l'aiguille allant sous la barre des 0 lors de la récupération d'énergie au freinage. La boîte ne dispose que d'un seul rapport et ne propose donc que les modes R, N, D à la manière d'une automatique, avec l'exception d'un quatrième mode, baptisé « Range », qui autorise le moteur thermique à ne pas attendre que les batteries soient à plat pour démarrer, ce qui permet de préserver un peu plus l'autonomie.

Nous choisissons ce dernier mode. La petite Audi s'arrache avec la vigueur connue des voitures électriques et se comporte exactement comme n'importe quelle citadine. Des palettes derrière le volant permettent de déterminer la puissance du frein moteur et donc de la recharge, entre 1 et 5, ce dernier niveau pouvant faire oublier la pédale de frein en milieu urbain. Au terme de notre court essai, à aucun moment nous aurons entendu le moteur thermique se mettre en branle. Et pourtant, il a démarré plusieurs fois à notre insu, mais son encapsulage parfait et son absence de vibration par nature le rendent totalement inaudible.
Convaincante l'Audi A1 e-tron ? Oui, c'est selon nous la voiture électrique la plus viable au quotidien que nous ayons pu essayer jusqu'ici, grâce à son moteur thermique auxiliaire. Celui-ci permet d'embarquer moins de batteries, ce qui signifie moins de poids, moins cher et moins de temps pour recharger, tout en préservant volume intérieur, autonomie, consommation et émission de CO2 minime. De quoi se demander pourquoi Audi préfére donner la priorité à la R8 e-tron...
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Par Anonyme
les compteurs et le becquet en carbone sont très sympa !!
Par §Shr203ut
"c'est selon nous la voiture électrique la plus viable au quotidien que nous ayons pu essayer jusqu'ici"
"grâce à son moteur thermique auxiliaire"
Ce n'est donc pas une électrique , mais une hybride...
Par Anonyme
C'est un véhicule électrique dans le sens où il n'y a que le moteur électrique qui fait tourner les roues et le moteur essence est seulement un range extender sans connexion avec la transmission.
Par Anonyme
Comment peut-on avoir une consommation de 1.9l/100km alors que le plein de 12l permet de faire seulement 250km (12/2.5=4.8l/100km)?
Par Anonyme
C'est parce qu'on peut faire 60 Km en tout électrique. Ce qui fait 12 /(250+60) = 3,8 litres au 100. Et voilà, CQFD !
Ah, non, en fait, ça ne marche pas non plus... On nous aurait menti ?
Par Anonyme
C'est parce que le générateur alimenté par le moteur essence ne fournit que 15 kW alors que le moteur électrique en sort 45, ce qui signifie qu'il l'"aide", il ne le remplace pas. On ne peut donc pas faire votre calcul pour déterminer l'autonomie, parce qu'une fois les batteries totalement à plat, la voiture n'avance plus, même s'il reste du carburant dans le réservoir. Une fois de plus, c'est la raison pour laquelle c'est une voiture électrique, et non une voiture hybride.
Par Anonyme
En réponse à Anonyme
Comment peut-on avoir une consommation de 1.9l/100km alors que le plein de 12l permet de faire seulement 250km (12/2.5=4.8l/100km)?
La conso donnée est mesurée sur un cycle de roulage normalisé.
Sur ce cycle normalisé, la conso est de 1,9L/100km.
On ne mesure pas une conso en divisant le volume du réservoir par l'autonomie. ça n'a aucun sens.
Tu ne peux pas prendre une voiture avec le plein, rouler à 200 sur l'autoroute jusqu'à ce que tu sois en panne sèche, et calculer la conso comme ça.
Par §Bin183Ln
En fait c'est le même principe que la Chevrolet Volt, un moteur thermique qui sert de recharge pour les batteries. J'aime bien ce concept, si tu veux rouler full nucléaire, t'es pas limité à 2km et 50km/h, et si tu dois faire un extra, un trajet plus long que d'ordinaire, tu as le thermique pour recharger.
Par contre pour le coup c'est un peu con de limiter le réservoir à 12L ... c'est pas 10L ou 20L de plus qui aurait bouffé de la place dans le coffre ...
Par vert-de-gris
@BinbinDesbois: Tu peux toujours emporter un jerrycan
Par Anonyme
@BinbinDesbois
En fait la volt n'a pas le même principe, puisqu'elle possède une transmission avec planétaires et quelques embrayages qui permettent au thermique d'aider l'électrique pour "préserver" la batterie et donc sa durée de vie. Bref, une prius avec une grosse batterie, résultat on peut arriver à du 6,5L de moyenne avec ce type de véhicule.
Pour être qualifié d'électrique, il faut que la voiture ne puisse pas démarrer sur l'électrique.
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