Restylée il y a 18 mois, la Fiesta a bénéficié à ce moment-là d'un tout nouveau 3 cylindres EcoBoost essence, en version 80, 100 et 125 ch. Nous avions déjà essayé cette dernière puissance et également un diesel. En septembre dernier, la citadine s'est également vue greffer la transmission Powershift, une boîte robotisée à double embrayage 6 rapports. C'est l'association de cette boîte avec le 3 cylindres 100 ch que nous avons décidé de vous proposer aujourd'hui à l'essai. Un duo gagnant ?
La Fiesta est un hit pour son constructeur. Citadine la plus vendue en Europe devant la VW Polo, elle plaît c'est indéniable. Des prix bien placés en milieu de gamme, un look sympa, un équipement technologique conséquent ou encore un comportement dynamique font son succès.
Tout comme le nouveau 3 cylindres EcoBoost, plusieurs fois nominé et vainqueur du titre de "moteur de l'année". Un petit bloc downsizé, qui se révèle être une merveille d'agrément. Déjà sous le capot d'une plus lourde Focus, alors dans la Fiesta, il est à son aise.
Ford dispose également dans sa banque d'organes d'une boîte manuelle robotisée à double embrayage, baptisée Powershift. Sans être parfaitement l'égale d'une boîte DSG de chez VW, elle ne démérite pas et fait preuve d'une belle homogénéité, que ce soit au niveau de la douceur des passages de rapport, comme de la réactivité.
L'association des deux, l'EcoBoost en version 100 ch, et boîte Powershift, fait merveille appliqué à la citadine à l'ovale bleu. Ainsi motorisée, elle devient une véritable reine des villes, d'une part, mais est aussi capable de sortir de la Cité et de se débrouiller remarquablement bien sur les grands axes.
Un bel accord moteur/boîte
Nous avons pu le constater, en ville, la tranquillité est de mise. La boîte rend la conduite sereine, sans à-coups, sauf parfois lors des reprises à basse vitesse, où les embrayages accrochent un peu vivement. Mais globalement, on est débarrassé de la corvée de passage des rapports, et c'est tant mieux, l'ambiance est plus zen dans les bouchons.
Sur route, encore une fois, la puissance disponible, et surtout le couple élevé de 170 Nm, donnent des ailes à cette Fiesta, qui semble disposer de ressources infinies. Les accélérations sont vives (10,8 s pour le 0 à 100 km/h) et les reprises sont canons par rapport à la puissance, tandis que l'allonge est bienvenue au moment des dépassements. C'est simple, on retrouve le caractère d'un diesel, sans les inconvénients en terme de bruit à l'accélération, de plage d'utilisation réduite ou plus pragmatiquement, d'odeurs à la pompe…
Le 3 cylindres est en effet exempt de vibrations, même au ralenti, et sait se faire discret, que ce soit à l'accélération ou à vitesse stabilisée. La boîte, sur route et autoroute, est impeccable de réactivité.
Petit défaut toutefois à signaler, l'absence totale de frein moteur. On a beau même rétrograder les rapports grâce au bouton situé sur le levier (oui, cette boîte propose aussi une fonction séquentielle, aurais-je oublié de le signaler ?), rien n'y fait, il faut freiner au pied. Question d'habitude.
La consommation, lorsque l'on reste dans le cadre d'une conduite (très) coulée, est acceptable. Annoncée à 4,9 litres/100 km en mixte, pour 114 g de CO2 par kilomètres, il est possible de rester entre 6 et 6,5 litres en réel, si l'on ne fait pas trop de ville. Par contre, dès que l'on souhaite forcer le rythme, ou que l'on se retrouve coincé dans les bouchons, c'est l'envolée. Comme souvent sur les moteurs downsizés, dès que l'on sort des plages de fonctionnement optimales et que l'on appuie un peu plus sur le champi, cela se solde par de la gourmandise, cependant en rapport avec les performances délivrées. Nous avons constaté en conduite dynamique 8,5 litres et dans les bouchons parisiens, l'ODB nous a affiché jusqu'à 10 l/100 km. Des circonstances extrêmes bien entendu.
Une citadine polyvalente et dynamique
Pour le reste, la Fiesta reste une Fiesta, c’est-à-dire une citadine très polyvalente, à l'aise sur tous les terrains. Son châssis est vif et dynamique, et l'agrément de conduite est renforcé par une direction précise et un freinage efficace. Le confort reste malgré tout préservé, les irrégularités sont bien avalées. Pour résumer, le compromis est bien réalisé.
L'habitabilité est dans la moyenne, les passagers arrière manquent un peu de garde au toit et de largeur aux coudes mais on voyage à quatre sans difficulté. Le compartiment à bagage est dans la fourchette haute, avec 290 litres. Le seuil de chargement est un peu élevé, la banquette rabattable (mais pas les assises) forme une marche, que l'on peut effacer si l'on opte pour le double plancher (option à 60 €).
La visibilité vers l'arrière peut poser problème aux petits gabarits, on conseillera alors les radars ou la caméra de recul. De plus, il est à noter que notre exemplaire, avec sa planche de bord bicolore marron, projetait des reflets fort gênants dans le pare-brise en cas de soleil. Il vaut mieux, pour la sécurité, opter pour une planche de bord noire, même si c'est moins joli, clairement.
Un rapport prix/équipement favorable
En terme d'équipement, la version Titanium de notre essai ne fait l'impasse sur aucun équipement de sécurité ou de confort. 6 airbags plus un airbag genoux, l'ESP, l'aide au démarrage en côte, le Bluetooth, les commandes vocales, l'autoradio MP3 6 HP, la climatisation automatique, toutes les fonctions électriques, le rétroviseur intérieur électrochrome, le système MyKey qui permet de configurer la voiture ou la brider lorsque les enfants l'empruntent, le système Sync qui permet de connecter son smartphone et qui lit les sms à votre place par exemple, les jantes alliage 15 pouces, le régulateur de vitesse, etc.
On peut souscrire à des packs d'options comme le pack Easy City (520 €) qui inclut l'aide au stationnement et l'Active City Stop (freinage automatique en ville). Le Pack KeyFree (accès et démarrage sans clé (490 €), la caméra de recul (300 €), ou le Pack aide à la navigation (GPS + caméra de recul à 690 €) peuvent compléter la dotation.
Une Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 DSG7 pareillement dotée revient à environ 900 € plus cher mais inclut une alerte anti-somnolence, les vitres arrière électriques et les radars de stationnement avant et arrière, ce qui la met à égalité. Une Corsa est moins chère de 1 500 € et possède le GPS mais fait l'impasse sur l'aide au démarrage en cote, l'airbag genoux, la commande vocale. Elle est donc moins bien dotée et certains équipements disponibles sur la Fiesta sont indisponibles. Sa BVA est d'un autre âge également.
Pas de concurrence française en tout cas pour la Ford, puisque la Clio équipée d'une boîte à double embrayage n'existe qu'en 1.2 TCE 120 ch, donc plus puissante, et que les 208 et C3 n'existent qu'en 1.2 82 ch ETG5 moins puissant.
Bref au global, le niveau d'équipement est intéressant, et le rapport prix/équipement avantageux, surtout lorsque l'on tient compte des généreuses remises actuelles sur la gamme (- 3 000 € d'office), plus généreuses que chez VW par exemple.
Au final, si l'on excepte une consommation qui s'envole en conduite dynamique, et une ergonomie à laquelle il faut s'habituer, mais c'est le cas de toutes les Fiesta, cette version ainsi motorisée et avec la transmission Powershift est à considérer avec attention. Pas donnée, elle en offre toutefois pour son argent.
Tous nos remerciements à la Mairie de Bernes-sur-Oise pour avoir accepté notre présence sur le spot photo.
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