La Citroën C4 étrenne un tout nouveau moteur à essence, fort de 130 chevaux pour à peine 110 g/km de CO2. Agrément de conduite et économie à la pompe sont-ils au rendez-vous ?

Sommaire
Après les versions atmosphériques lancées en 2012 (1 litre 68 ch et 1,2 litre 82 ch) qui offrent une sensible réduction de consommation (jusqu’à 25 %) par rapport aux générations précédentes, les motorisations à essence PureTech 3 cylindres s’enrichissent en 2014 d’une version dotée d’un turbocompresseur, l’e-THP130, premier moteur essence du groupe PSA à respecter la norme Euro6, dont les concepteurs vantent performances, agrément de conduite et consommation réduite (110 g/km de CO2 et 4,7 l/100 km). Il arrive sur la Citroën C4, avant d’équiper d’autres modèles du groupe, à commencer par la 308 et la DS4. Ce nouveau moteur remplace sur la C4 le VTi 120 (évolution moteur apparue en 2007), et sur la Peugeot 308, le 1.6 THP 125 ch/200 Nm (5,6 l/100, 129 g/km de CO2). Une version dégonflée à 110 chevaux et 205 Nm du e-THP arrivera ultérieurement, notamment sous le capot de la C4 Cactus.

L’architecture 3 cylindres et les technologies retenues (turbocompresseur à haut rendement tournant à 240 000 tr/mn, injection directe, calage variable…) ont permis d’atteindre un bon niveau de performance spécifique, de 80 kW/l et 190 Nm/l. Le e-THP130 développe une puissance de 130 ch à 5 500 tr/mn et affiche un couple maximal de 230 Nm entre 1 750 et 3 000 tr/mn. Certes, le 3 cylindres 1,5 litre 136 ch de la nouvelle Mini Cooper fournit le même couple maxi dès 1 250 tr/mn, mais l’overboost temporaire en fonctionnement.
Le 1.2 turbo PSA se caractérise par un couple disponible tôt, puisque 95 % du maxi est déjà disponible dès 1 500 tours, et ce, jusqu’à 3 500 tr/mn. Il fait preuve d’une souplesse étonnante en repartant sans broncher de 1 200 tours, et deux secondes plus tard il retrouve sa pleine forme au dessus de 1 400 tours. Tout cela avec la sonorité sympathique des trois cylindres, qui n’est ici pratiquement jamais intrusive, l’insonorisation profitant d’éléments absorbants spécifiques. Au ralenti ou en accélération, nous n’avons noté aucune vibration désagréable.

Associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, il assure de bonnes performances (10,9 secondes sur le 0 à 100 km/h, 31,6 secondes sur le 1 000 m D.A. et 200 km/h en vitesse maxi), comparables par exemple à la Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 ch ou à la Renault Mégane 1.2 Tce 130. Cependant, les relances sur les deux rapports supérieurs ne sont pas extraordinaires. La sixième est vraiment un rapport autoroutier (le moteur tourne à 2 800 tr/mn à 130 km/h réel), même si elle reste encore utilisable à 90 km/h (à 1 800 tr/mn) sur le plat. La 5e autorise des reprises correctes, avec le passage de 80 à 120 km/h réalisé en un peu moins de 13 secondes. Plus légère, la 308 devrait s’en sortir plus brillamment. La C4 équipée en roues de 16 pouces se débrouille également un peu mieux que celles en 15, 17 et 18 pouces en raison d’une circonférence de roulement légèrement inférieure. La monte 205/55R16 a notre préférence car comme celle en 195/65R15, elle permet de contenir le taux d’émissions de CO2 à 110 g/km et la consommation mixte normée à 4,8 l/100 km. Les 17 et 18 pouces entraînent une petite augmentation à 114 g/km et à 4,9 litres.
Consommation maîtrisée

Sur notre bref galop d’essai d’une centaine de kilomètres, notre moyenne s’est établie à 6,9 l/100 à l’ordinateur de bord, avec des relevés partiels de 8 litres et des poussières sur route en conduite rapide comme en ville (le discret Stop & Start aidant), 7 litres aux alentours de 110 km/h, et moins de 6 litres en conduite calme sur route. Ces chiffres proches de la Focus 1.0 EcoBoost 125 ch (5 l/100 et 114 g en cycle mixte) seront à vérifier lors d’un véritable essai, mais le progrès est d’ores et déjà tangible par rapport à la C4 VTi120ch/160 Nm bvm5 à l’agrément et aux performances moindres qui réclame au minimum 7,3 litres. Comme la compacte aux chevrons remotorisée s’en tient à 110-114 g/km de CO2, elle se situe en zone neutre, tandis que celle qu’elle va remplacer subit un malus de 500 € en 2014 avec ses 143 g/km de CO2 . C’est en bonne partie le gain en termes de rendement moteur qui a permis de réduire les émissions de CO2 de 23 % par rapport à la C4 VTi 120 ch, un taux devenu sans conteste au meilleur niveau de la concurrence. Pour clore le sujet budget, plusieurs niveaux d’équipement figurent au catalogue, de 21 850 à 24 250 €, tarifs identiques à ceux de la C4 le VTi 120. Autre bon point, le passage à l’atelier tous les 30 000 km (ou une fois par an) pour la maintenance augure d’un budget entretien réduit.
Un peu de technique

Le système de combustion du e-THP130 a été particulièrement travaillé afin de tirer le meilleur parti des technologies embarquées par le moteur avec, notamment, l’adoption d’une injection directe haute pression en position centrale. La position de l’injecteur, la forme du jet (grâce à la technologie laser), la gestion des pulses d’injection (jusqu’à 3 injections possibles par combustion) et la pression d’injection (jusqu’à 200 bars) permettent d’assurer une pulvérisation optimale dans la chambre afin d’obtenir la meilleure combustion possible. La consommation et les émissions de gaz polluants ont été fortement réduites, grâce à l’optimisation de l’aérodynamique interne de la chambre de combustion et du calage variable à l’admission et à l’échappement. Le rapport alésage/course reprend celui de la version 1.2 l atmosphérique (37 % des pièces sont communes), afin de proposer le meilleur compromis entre le rendement intrinsèque du système de combustion et les pertes par frottements du moteur, qui représentent environ 20 % de la puissance consommée. Le dimensionnement du vilebrequin, le désaxage des fûts et l’entraînement de la distribution par courroie humide participent à cette réduction. Le revêtement basse friction DLC (Diamond Like Carbon) est utilisé sur les axes de pistons, les segments et les poussoirs pour limiter les frottements. Enfin, la pompe à huile pilotée permet une gestion au juste nécessaire de la lubrification.
Les frottements ont ainsi été réduits de 30 % par rapport à la meilleure concurrence. Le moteur e-THP130 se veut ainsi la nouvelle référence de son segment.
Les performances obtenues par le moteur e-THP130 ont nécessité le renforcement de certains composants. La culasse utilise un alliage d’aluminium dopé au cuivre et le traitement thermique appliqué lui permet de supporter les fortes charges. Comme en version atmosphérique, le collecteur d’échappement a été intégré à la culasse pour améliorer la compacité et le rendement du moteur. Le carter, en coulée sous pression, est renforcé en tenue mécanique : la coulée est réalisée sous vide et un traitement thermique est appliqué. Les chemises fonte insérées à la coulée disposent d’un revêtement aluminium en dos permettant une parfaite cohésion de la chemise et du carter, gage de fiabilité et de déformées de fûts plus faibles, au service d’une réduction des frottements. Le vilebrequin est en acier (au lieu de fonte en version atmosphérique) et les bielles sont renforcées avec l’utilisation d’un acier à hautes caractéristiques mécaniques, pour supporter des pressions de combustion exceptionnelles.
A son lancement l’e-THP130 a subi plus de 25 000 heures d’essais réalisés sur banc moteur et plus de 1,6 million de kilomètres parcourus.
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Par matrix71
les TSI commence a faire pale figure....
Par abasc
Et ? C'est tout ? Mazda 3 ? Mercedes Classe A ? Alfa Roméo Giulietta ? Non parce qu'en faisant la comparaison d'un essence 130ch avec l'Opel Astra, c'est sur que c'est mieux, y'a pas besoin d'un article pour le dire ... D'ailleurs, 130ch pour la C4, 140ch pour la Golf, la différence est plus que raisonnable ... Comme d'hab chez PSA, les consommations n'ont rien d'exceptionnel ... 7 litres pour une compacte essence 130ch boite manu ? Où est l'exploit ? Sinon, pas de restylage en vue pour cette Citroen, pas de système multimédia moderne, pas d'aides à la conduite, rien, le néant ...
Par Anonyme
et ils continuent avec le downsizing ...
bon bah c'est pas sur cette génération que j'achèterais français, je me dirigerais probablement une mazda 3 avec le 2 litre de 120 chevaux ou peut être une toyota yaris hybride moins chère.
Par lex-is
Un excellent moteur. Vivement qu'il apparaissent sur la 308 II.
Par Anonyme
ça fait plaisir de voir enfin des vraies consommations ! Celles qu'on pourra avoir tous les jours. Et pas la consommation astronomiques qu'arrive à obtenir (on sait pas comment d'ailleurs à moins de poser un parpain sur la pédale de droite) certains journalistes essayeurs de caradisiac...
Par Anonyme
En réponse à abasc
Et ? C'est tout ? Mazda 3 ? Mercedes Classe A ? Alfa Roméo Giulietta ? Non parce qu'en faisant la comparaison d'un essence 130ch avec l'Opel Astra, c'est sur que c'est mieux, y'a pas besoin d'un article pour le dire ... D'ailleurs, 130ch pour la C4, 140ch pour la Golf, la différence est plus que raisonnable ... Comme d'hab chez PSA, les consommations n'ont rien d'exceptionnel ... 7 litres pour une compacte essence 130ch boite manu ? Où est l'exploit ? Sinon, pas de restylage en vue pour cette Citroen, pas de système multimédia moderne, pas d'aides à la conduite, rien, le néant ...
Parlons donc de la classe A 122ch essence qui fait entre 7.2 et 8l au cent en conduite cool relevé par les utilisateurs.
En effet où est l'exploit de PSA de proposer une voiture plus performante, beaucoup moins chère et qui consomme moins qu'une Mercedes. On se le demande.
Par §The420Oo
"Par matrix71 le 15 Mars 2014 à 16h13
les TSI commence a faire pale figure.... "
a bon ? tu a un TSI ? non donc évite de dire des conneries
bizarrement avec mon TSI 140cv je fait une moyenne de 6,8L et peut faire 750/800km avec le plein
Par THUNDERSTRUCK
en effet c un moteur très prometteur
Par Anonyme
En réponse à §The420Oo
"Par matrix71 le 15 Mars 2014 à 16h13
les TSI commence a faire pale figure.... "
a bon ? tu a un TSI ? non donc évite de dire des conneries
bizarrement avec mon TSI 140cv je fait une moyenne de 6,8L et peut faire 750/800km avec le plein
Laisse les parler les trolls...
Par clefdedouze
En réponse à abasc
Et ? C'est tout ? Mazda 3 ? Mercedes Classe A ? Alfa Roméo Giulietta ? Non parce qu'en faisant la comparaison d'un essence 130ch avec l'Opel Astra, c'est sur que c'est mieux, y'a pas besoin d'un article pour le dire ... D'ailleurs, 130ch pour la C4, 140ch pour la Golf, la différence est plus que raisonnable ... Comme d'hab chez PSA, les consommations n'ont rien d'exceptionnel ... 7 litres pour une compacte essence 130ch boite manu ? Où est l'exploit ? Sinon, pas de restylage en vue pour cette Citroen, pas de système multimédia moderne, pas d'aides à la conduite, rien, le néant ...
Classe A? Tu la mets en concurrence avec cette C4? Faut-il en déduire que cette C4 est premium ou que la classe A est généraliste?
Le point technique est intéressant. La courroie humide apparait de plus en plus je trouve. Quels sont ces avantages et ces inconvénients par apport à la courroie traditionnelle et la chaine?
Pour l'anonyme, aujourd'hui tu n'as plus vraiment le choix. Si tu cherches de l'atmo, il faut soit prendre des petits moteurs, soit des voitures de luxe, soit une mazda. Mais bientôt, et d'après ce que disent les directeurs de marques (Mazda et Lambo par exemple) dans un futur plus ou moins proche, ils vont devoir passer au turbo avec downsizing pour atteindre les objectifs de pollution et de conso voulu par les normes écologiques. Seul les moteurs couplé à un système hybride pourront encore passer les normes, mais le revers de la médaille, se sera le poids supplémentaire du système.
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