La transmission à quatre roues motrices est un système enclenchable (part-time), une solution que l’on ne retrouve plus depuis belle lurette sous nos contrées. Le Rodius est donc une propulsion en temps normal, et peut devenir un 4x4 à la demande du conducteur sur terrain meuble ou enneigé (enclenchable tout en roulant jusqu’à 60 km/h), et non pas automatiquement quand l’électronique détecte un début de patinage.
La motricité apportée par le système 4WD devrait néanmoins séduire les montagnards, sur routes glissantes et chemins entretenus. S’il conserve quelques gènes tout-terrain des autres modèles de la marque comme la boîte de transfert, avec une réduction correcte entre gammes haute et basse, il ne faut pas l’emmener en tout-chemin difficile, en raison de débattements de suspension insuffisants et d’un angle ventral trop faible.
On ne demande pas vraiment à un grand monospace les qualités dynamiques d’une sportive, mais le Rodius s’en sort néanmoins pas mal sur la route avec son train avant à double triangulation et son train arrière multibras hérité de la Mercedes Classe E (W210) des années 90. Malgré une inertie certaine, il est par exemple un peu plus agréable à conduire que le Volkswagen Caddy Maxi ou que le Lancia Voyager. Il n’a certes pas l’agilité d’une ballerine dans les virages serrés, mais ailleurs, en partie grâce à son empattement long, il fait preuve d’une stabilité appréciable sur le sec, sans devenir piègeux sur chaussée humide, l’ESP veillant précocement à éviter les écarts de trajectoire. La tenue de cap sur autoroute ne pose pas de problème non plus, le véhicule étant peu sensible au vent latéral. Le comportement ne se dégrade pratiquement pas selon la charge, le freinage non plus, confié à des disques ventilés aux quatre coins. Ils ralentissent correctement la bête et l’endurance du système vaut bien la moyenne. Soulignons également que malgré son gabarit, le raisonnable diamètre de braquage de 11,6 m entre trottoirs (12,2 m entre murs) permet au Rodius d'aborder la ville avec un minimum de sérénité.
Le confort des suspensions peut être jugé assez bon à toutes les vitesses et quel que soit l’état du revêtement. Notre seul grief concerne les mouvements de caisse en virage un peu trop prononcés. Le contrôle actif de la prise de roulis (ARP) est toujours présent comme il y a dix ans, et ne se montre toujours pas très efficace. En revanche, on note un réel mieux à propos du confort phonique grâce au changement de la motorisation diesel. Le progrès est flagrant pour les décibels, mais aussi pour les pénibles vibrations dans le pédalier ou le volant pratiquement toutes éradiquées.
Un Diesel agréable et relativement sobre
Le Rodius est proposé avec un unique moteur en France, un bloc diesel quatre cylindres 2.0 e-XDI de 155 ch qui remplace avantageusement le 5 cylindres 2.7 litres 164 chevaux. D'autres marchés ont droit à un V6 3.2 à essence de 220 chevaux.
Relativement discret à froid comme en accélérations, réactif entre 1600 et 4000 tr/mn, le 155 ch offre des ressources suffisantes à très bas régimes malgré une masse à vide de 2 166/2 248 kg à mouvoir. Son couple maxi de 360 Nm est supérieur à l’ancien 2.7 (340 Nm). Ainsi, notre Rodius bva5 atteint 181 km/h en vitesse maxi (180 km/h avec la bvm6), passe de 0 à 100 km/h en environ 12 secondes et peut tracter des remorques de 2 tonnes (avec bvm6 ou bva5). Des performances convenables, qui nous semblent suffisantes pour un monospace à vocation familiale, tout à fait en rapport avec le poids/puissance de l’engin. Quant aux choix de transmissions, nous n’avons pas essayé la version 4x2 à boîte mécanique à six vitesses qui tire sans doute très long sur les deux rapports supérieurs afin de rester sous les 200 g/km pour les émissions de CO2. L’automatique à cinq rapports, elle aussi récupérée chez Mercedes, n’est pas très vive mais douce. Sans trop de glissements du convertisseur, elle reste recommandable la plupart du temps, pas uniquement en usage urbain. Certes, on verra en dernière page dans notre bilan qu’elle entraîne un supplément à l’achat sévère (à moins que ce ne soit le système 4WD avec lequel elle est couplée), mais l’impact sur la consommation de gazole et les émissions n’est pas rédhibitoire (de 0,6 litre et 13 g/km en plus sur cycle mixte).
De toute façon, le 2 litres se montre bien plus sobre que le 5 cylindres qui frôlait les 10 litres en cycle mixte et atteignait 250 g/km de CO2. Avec son 2 litres de conception récente, le Rodius 4X4 à boîte automatique descend à 8,1 l/100 et à 212 g/km en émissions de CO2. C’est plus que le « maigrichon » Seat Alhambra 2.0 TDI ch 4WD 7 places à boîte manuelle donné pour 6,2/100 et 162 g/km, mais au niveau du Voyager 4 cylindres 2.8 TD 177 ch à boîte automatique 6 rapports (7,9 l/100 et 207 g/km). Lors de notre essai de 1 550 kilomètres, la consommation moyenne a atteint très exactement 10 l/100. Hors la ville, elle a oscillé entre 7,9 litres sur route plane en utilisation calme (à 2 050 tr/mn) et 11 litres sur autoroute à moins de 140 km/h réel, le moteur tournant à un peu plus de 3 000 tr/mn. En usage urbain, la consommation fluctue singulièrement selon l’état du trafic, entre 10 et 14 litres. A noter que pour une fois, l’ordinateur ne ment pas, ou disons pour rester positif, s’avère super-précis.
Dans l’ensemble, les consos ou le rapport performances/consommation ne sont pas exceptionnels, mais finalement très raisonnables compte tenu de la masse de l’engin (et de la conception ancienne de la boîte automatique). Pour les particuliers, il est possible d’amoindrir sensiblement le malus à condition d’avoir au moins 3 enfants, en réduisant de 20 grammes par enfant le total de CO2/km. Le Rodius n’en devient pas pour autant plus propre, surtout qu’il ne répond qu’aux normes de dépollution Euro5, et ne dispose donc pas de traitements pour les méchants oxydes d’azote.
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