Design raté, ennui mortel : parlons des voitures les plus déprimantes de l’histoire en ce Blue Monday 2026

Le troisième lundi de l’année est-il le jour le plus morose ? C’est ce que raconte la théorie du « Blue Monday », selon laquelle ce lundi 20 janvier 2026 serait le jour le plus triste de l’année. D’après cette théorie, c’est pendant ce troisième lundi de l’année que votre moral se situe au plus bas : les fêtes de fin d’année et l’émerveillement de Noël sont passés, l’été reste à des années-lumière et la météo combine le grand froid et la grisaille. Sur ce mois de janvier 2026, d’ailleurs, il faut bien reconnaître un contexte mondial (et Français) pas spécialement propice au bonheur.

Ce « Blue Monday » tient pourtant plus du concept marketing sans lien avec une étude sérieuse sur le moral des gens. Comme le rappellent les journalistes du Monde, il se base en fait sur une étude réalisée en 2005 par un certain Cliff Arnall, commandée par une société de publicité visant à faire la promotion d’une agence de voyage. Dépourvue d’une véritable base scientifique, cette étude visait plutôt à inciter les gens à voyager au soleil et tire du nom de l’expression « feel blue », traduite de l’Anglas par « être déprimé ». Mais c’est tout de même une excellente occasion pour revenir sur les voitures les plus déprimantes selon les membres de la rédaction de Caradisiac. Une liste évidemment subjective, propice à la mauvaise foi et loin d’être exhaustive.

Stéphane Schlesinger : la Ford Escort Mk 5

D’une banalité terrifiante, la Ford Escort de 1990 n’est ni sympa à conduire ni bien fabriquée. Elle incarne une vision purement consumériste de l’Automobile, où la passion est totalement absente. Ford changera ensuite totalement d’approche.

C’est un copain qui avait acheté pour une bouchée de pain cette Ford Escort 1.6 CLX, quelque part dans les années 90. La presse avait descendu en flammes cette compacte effroyablement banale et dépassée dès sa sortie, aussi n’en attendais-je rien de bien intéressant. Et effectivement… Âgée de moins de dix ans, cette Escort bleue ne présentait pas trop mal, mais quand on ouvrait le capot, on déchantait : la batterie, en fuyant, avait totalement fait pourrir son support, de sorte qu’elle tenait sur une planche.

Alors même qu’elle avait obtenu son contrôle technique, cette Ford était sévèrement attaquée par la rouille, notamment à l’arrière de ses bas de caisse. L’intérieur avait meilleure allure, et le moteur fonctionnait encore très dignement. Il faut dire qu’elle avoisinait les 100 000 km seulement. Cela dit, comme la presse l’avait établi, son châssis se révélait inerte, la direction plutôt floue, et le confort tout juste moyen. En ce sens, cette Escort se situait bien dans l’esprit de la médiocre Fiesta de 1989.

En réalité, on pensait à l’époque chez Ford que l’usage de la voiture allait évoluer très vite. Les gens ne possèderaient plus leur auto mais la loueraient, donc ne la garderaient pas très longtemps. Dès lors, il suffisait de leur proposer des modèles suffisamment attirants visuellement et bien placés tarifairement, sans tellement se soucier de leurs qualités intrinsèques ni de leur durabilité. Et l’Escort mk 5 représente exactement cette stratégie cynique.

Plutôt jolie, mais sans aucune idée particulière dans son design (au contraire de celle de 1980, brillamment dessinée par Patrick le Quément et Uwe Bahsen), bien équipée et pas très chère, elle était insipide au possible et hypersensible à la rouille. Comme bien des Ford jusqu’au milieu des années 2000 ! Le succès n’a pas tout à fait été au rendez-vous, malgré ses variantes XR3 et surtout RS Cosworth (en fait une Sierra de rallye carrossée en Escort). Par conséquent, l’ovale bleu, pour la remplacer, a totalement changé son fusil d’épaule. Exit le nom Escort, exit la médiocrité technologique, place à la brillante Focus en 1997, qui sera d’ailleurs élue Voiture de l’année.

En somme, l’Escort Mk 5 est déprimante tant par sa ligne que sa conduite et la philosophie qui a présidé à sa conception. Ce type d’attentat à la passion opère son grand retour, puisque de plus en plus, on loue sa voiture au lieu de l’acheter, ce qui donne lieu à une floppée d’engeances électriques aussi passionnantes que des machines à laver. Ford avait eu raison trop tôt…

Michel Holtz : Opel Corsa (surtout la 3ème génération)

Parfois l’adjectif déprimant rime avec insignifiant. C’est vrai, en tout cas, pour l’Opel Corsa. En 36 ans d’existence et 6 générations, la citadine polyvalente allemande (du moins par sa marque), se sera écoulée à 15 millions d’exemplaires. Est-ce que le succès est signe de réjouissance ? À quelques versions GSI près, appréciée des dompteurs de châssis aléatoires, et des OPC un peu plus cohérentes, on n’achète pas une Corsa pour avoir la banane.

Avant, on se l’offrait parce qu’on la supposait fiable, puisque d’origine germanique, et pas trop chère. Un non-choix aussi esthétique que mécanique, en somme, dicté par un seul besoin : celui de se déplacer. Quant à la version 6, on se l’offre là encore, non pas par adhésion, mais parce que l’on déteste l’i-cockpit de sa sœur Peugeot 208 qui nous empêche de lire les compteurs si l’on n’a pas pris soin de baisser le volant à la hauteur des genoux. C’est comme ces deuxièmes tours d’élections ou l’on vote contre un autre candidat pour éviter le premier. Alors on dépose un bulletin dans l’urne contre le moins pire, ou bien on signe un bon de commande pour une Opel Corsa, car au moins on ne se fera pas remarquer par son design clivant, car totalement inexistant.

Pierre-Olivier Marie : Hyundai Accent 2 (LC)

C’était en 1999/2000, et je me souviens avoir rédigé l’essai de la Hyundai Accent, une berline compacte que le constructeur coréen avait lancé à l’assaut du marché européen. Pas vraiment une mauvaise voiture en soi, mais elle avait bien 10 ans de retard sur la concurrence et, surtout, souffrait d’un design abominable. Je me souviens notamment de cette atroce calandre dentée et de cet habitacle totalement déprimant, mêlant un vague bio-design à des matériaux de piètre qualité. Je me souviens aussi que je ne donnais pas cher de la peau de Hyundai à l’époque… et on connaît la suite, avec une entreprise valorisée près de 25 milliards de dollars l’an dernier. Visionnaire, le gars !

Julien Bertaux : Ford Mondeo 1

A vouloir plaire à tout le monde, on risque de ne plaire à personne. Tel aurait pu être le slogan de la Ford Mondeo, la première génération apparue en 1993 qui avait alors une vocation mondiale, d’où son nom. Celle qui succède à la Sierra présente des qualités et un bon rapport prix/équipement, mais son design est d’un ennui ! Cette berline s’inscrit totalement dans le mouvement bio design avec ses formes molles et sans aucune saveur. A l’époque, la Citroën Xantia, pour ne citer qu’elle, était autrement plus attirante.

Ford décide de revoir profondément sa partie avant en 1996. Clairement, les optiques et la calandre ne font pas l’unanimité, mais cela a le mérite de sortir la Mondeo de l’anonymat

Olivier Pagès : Rolls-Royce Cullinan

Le Rolls-Royce Cullinan est pour moi une auto déprimante car il prouve que la volonté de concevoir à tout prix des SUV a ses limites. Quand une marque aussi luxueuse s’aventure sur ce terrain, elle doit le faire avant davantage de finesse. Dans le genre, je trouve les démarches de Ferrari et Lamborghini plus réussies.

Alan Froli : Nissan Pulsar 1,2 litre turbo

Pour moi, c’est le nom de la Nissan Pulsar qui me vient en tête en premier quand on me demande quelle est la voiture la plus déprimante que j’ai conduit dans ma vie. Avec le petit moteur 1,2 litre essence turbo pour ajouter les ennuis mécaniques à celui du design !

Lionel Bret : Opel Corsa 2 GL (décidément !)

Une véritable balançoire à singe. Incapable d’agripper le bitume. Je ne parle même pas sur chaussée mouillée. Avec sa finition austère (noir et gris) elle avait tout pour coller le bourdon. Au final, c’est au tas qu’elle nous a mis.

Cédric Pinatel : Renault Latitude

Tout le monde se souvient du jour de la présentation de la Renault Latitude, mais évidemment pas pour de bonnes raisons. Après l’échec de la Vel Satis, moche mais audacieuse et si confortable à bord, le constructeur au losange n’a plus jamais lancé le développement d’une grande berline familiale à la vocation haut de gamme (mettons de côté l’Espace de cinquième génération ou le Rafale, aux cahiers des charges différents de ceux des vraies routières chères à Renault dans les années 70, 80, 90 ou 2000). Arrivée en 2010 soit un an tout juste après l’extinction de la Vel Satis, la Latitude n’est qu’une Samsung SM5 de troisième génération rebadgée et exportée vers l’Europe. Conçue pour des marchés comme la Corée du Sud, la Chine ou les pays du Golf (où elle s’appelait d’ailleurs « Safrane » !) sans véritable vocation luxueuse, cette berline produite à Busan signait le renoncement total de Renault à imaginer des berlines haut de gamme « à la Française ».

Son design évoque l’incarnation même du mot « banalité », à tel point qu’on l’a vite surnommée affectueusement « Platitude ». On dirait une voiture factice de publicité pour une marque d’assurance ! Jamais catastrophique dans ses prestations mais systématiquement oubliable, elle n’a heureusement pas suffi à rendre déprimant un long trajet Genève-Marseille effectué au début de la précédente décennie en compagnie de Stéphane Schlesinger, Patrick Garcia et Adrien Raseta. En cinq ans de carrière, elle a tout de même eu le temps de se vendre à 14 547 unités sur le Vieux Continent. Après tout, ça reste plus qu’une DS 9.