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Essai - Citroën C5 Aircross Hybrid (2020) : que vaut le premier hybride rechargeable de Citroën ?

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Le Citroën C5 Aircross profite à son tour de la technologie hybride rechargeable du groupe PSA. Le SUV Français est désormais capable de rouler plus de 50 km sans une goutte d’essence. Mais à quel prix ? Réponse au volant du premier hybride rechargeable de la marque.

Essai - Citroën C5 Aircross Hybrid (2020) : que vaut le premier hybride rechargeable de Citroën ?

 En bref

SUV compact
A partir de 39 950 €
Bonus : 2 000 €

Le C5 Aircross est la dernière success-story en date de Citroën. Le SUV compact s’est écoulé à plus de 250 000 exemplaires depuis son lancement en 2017. Des chiffres qui l’ont immédiatement propulsé sur le podium des SUV compacts les plus vendus en France, juste derrière son cousin du groupe PSA, le Peugeot 3008, lui aussi fraîchement passé à l’hybridation. Pour rappel, les deux modèles partagent leur plateforme et de nombreux éléments techniques, il était donc logique que le C5 Aircross profite à son tour d’une électrification.

Cette version Hybride rechargeable se démarque par la présence d'un logo spécifique.
Cette version Hybride rechargeable se démarque par la présence d'un logo spécifique.
Et principalement par une trappe additionnelle dédiée à la recharge électrique.
Et principalement par une trappe additionnelle dédiée à la recharge électrique.

Le C5 Aircross a bâti sa notoriété sur son design original, son confort inimitable et surtout ses prestations familiales proche d’un monospace. Alors pas question pour Citroën de toucher à ces fondamentaux. C’est pourquoi Citroën a suivi un chemin différent quant à la configuration de cette hybridation. Le C5 Aircross est uniquement disponible en traction et avec un niveau de puissance « raisonnable ». L’objectif est d’offrir à la clientèle tous les bénéfices de l’hybridation sans les sacrifices. Ainsi le vaste espace aux places arrière, la modularité poussée avec 3 sièges arrière indépendants et coulissants (un poil étroits) et le volume de coffre record (600 litres) ont été préservés malgré l’arrivée d’un pack de batterie. Précisions quant à ce dernier, le logement sous tablette comptabilisé est désormais dédié à l'emplacement des câbles de recharge. Le seul sacrifice consenti par la marque est la réduction (minime) de 7 litres du réservoir d’essence qui vous le verrez par la suite n’a que peu d’impact sur l’autonomie.

Très peu de changements à bord, la qualité est au rendez-vous et le confort aussi avec ces sièges larges et moelleux.
Très peu de changements à bord, la qualité est au rendez-vous et le confort aussi avec ces sièges larges et moelleux.

 

Plusieurs modes de conduite sont proposés : Hybride, électrique ou Sport.
Plusieurs modes de conduite sont proposés : Hybride, électrique ou Sport.
La touche "eclair" permet d'accéder aux informations de charge, de flux et de préservation de la batterie.
La touche "eclair" permet d'accéder aux informations de charge, de flux et de préservation de la batterie.

La marque a donc pioché dans la banque d’organes du groupe et associe un 4 cylindres essence suralimenté, le 1.6 Puretech de 180 ch à un moteur électrique de 80 kW (110 ch) placé en amont de la boîte de vitesse automatique à 8 rapports. Ce dernier est alimenté par un pack de batteries lithium-ion de 13,2 kW/h placé sous le plancher. Au cumul, la puissance maximale atteint 225 ch et le couple 360 Nm.

C’est sur un parcours essentiellement composé de ville et de routes secondaires que nous avons réalisé notre premier essai. Le cockpit similaire en tout point à celui de la version classique voit apparaître deux touches. La première placée à côté de la boîte de vitesses gère les différents modes de conduite (hybride, électrique et sport). La seconde au pied de l’écran multimédia permet de consulter les flux d’énergie, les consommations et de préserver la batterie afin d’utiliser quand bon vous semble le mode 100% électrique, pour entrer dans une zone de circulation restreinte par exemple.

Malgré l'arrivée de batteries, le C5 Aircross conserve ses trois sièges arrière indépendants et coulissants.
Malgré l'arrivée de batteries, le C5 Aircross conserve ses trois sièges arrière indépendants et coulissants.
Ainsi que son volume de coffre record de 600 litres.
Ainsi que son volume de coffre record de 600 litres.

Nous avons choisi de réaliser ce test entièrement en mode « hybride », celui qui sera utilisé dans la majorité des cas. Ici, le calculateur s’occupe de tout et l’ordinateur de bord vous indique quelle énergie est utilisée en temps réel. Bien installés dans les larges sièges moelleux issus du programme « Advanced Comfort » (voir ci-après), nous nous élançons dans un silence de cathédrale. D’emblée l’état d’esprit n’est pas à l’attaque. Le véhicule invite à une conduite coulée, silencieuse et confortable. Lorsque le moteur thermique se réveille, c’est que le besoin en couple se fait sentir (ou que la batterie est à plat). Dans les deux cas, ce niveau de puissance est amplement suffisant pour rassurer dans toutes les situations (dépassement, longues accélérations). L’énergie électrique offre surtout un couple maxi de 360 Nm, disponible instantanément, ce qui fait oublier les 1 745 kg en ordre de marche tout en délivrant de belles reprises.

"Une consommation de 3,1 l/100 km, relevée durant notre essai"

Sur un court trajet de 65 km mêlant différents profils de route, sous une température ambiante de 19°C et sans pratiquer l’éco-conduite, nous avons réalisé une consommation moyenne en carburant de 3,1 l/100 km et roulé 76% du temps en mode zéro émission. Un excellent score qu’il est possible d’améliorer grâce à la présence d’un mode B sur le levier de vitesses, qui régénère les batteries au levé de pied. Tant que les batteries conservent un minimum de charge, ce qui n’est pas trop compliqué si vous utilisez ce mode, le C5 Aircross affichera une consommation plus basse qu’un diesel. Une fois les batteries totalement à plat, la consommation est légèrement supérieure à celle d’un Puretech 180 classique, en raison du surpoids des batteries. Nous avons ensuite relevé un 6,9 l/100 km, ce qui reste correct pour un SUV essence de 180 ch.

Durant notre essai réalisé exclusivement en mode hybride nous avons parcouru 76% en tout électrique.
Durant notre essai réalisé exclusivement en mode hybride nous avons parcouru 76% en tout électrique.
Un mode "B", permet de recharger la batterie au lever de pied.
Un mode "B", permet de recharger la batterie au lever de pied.

En mode 100% électrique, le C5 Aircross hybrid offre une autonomie de 55 km selon le cycle d’homologation WLTP, ce qui lui autorise un bonus écologique de 2 000 €. Notez que le mode électrique est capable d’agir seul jusqu’à 135 km/h. L’autonomie fond alors comme neige au soleil. Une LED Bleue placée derrière le rétroviseur et visible par les personnes extérieures comme un agent de police par exemple, signe que le SUV de Citroën évolue en mode « zéro émission ». Pour une charge complète, il faudra compter au mieux 2 heures sur une wallbox en n’oubliant pas d’investir dans le chargeur optionnel de 7,4 kW (300 €) et 7 heures sur une prise domestique classique. La trappe est située sur l’aile arrière gauche du véhicule qui signale esthétiquement son hybridation à travers quelques logos et de légères touches bleutés sur la carrosserie. Via l’application « My Citroën » à télécharger sur son smartphone, il est possible de contrôler la charge à distance, de programmer les heures de recharge (heures creuses) ou encore démarrer le chauffage le matin avant d’entrer dans son véhicule.

Le logement sous plancher est désormais occuper par les cables de recharge.
Le logement sous plancher est désormais occuper par les cables de recharge.
Les temps de charge sont compris entre 2H et 7H.
Les temps de charge sont compris entre 2H et 7H.

Le surpoids engendré par la présence des batteries a contraint les ingénieurs à modifier le calibrage des suspensions. Malgré cela, le C5 Aircross est l’un des rares SUV hybride à conserver un niveau de confort de très haut niveau. Légèrement plus ferme en compression que la version thermique, l’amortissement conserve une détente progressive notamment grâce à la présence de butées hydrauliques, elles aussi, issues du programme Citroën Advanced Comfort ». Les voyages à bord du C5 Aircross hybride sont même encore plus agréables car encore plus silencieux.

Le C5 Aircross hybrid 225 débute à 39 950 € en finition Feel, bonus non déduit. Cette finition est plutôt complète. A ce prix vous bénéficierez de la climatisation automatique, du démarrage et accès mains libres, de la connectivité et du combiné numérique de 12’’. Il faudra compter 43 600 €, bonus non déduit, pour le cœur de gamme « Shine » qui comprend les feux Full LED, une grande partie des assistances à la conduite, le siège conducteur électrique, etc. Financièrement le surcoût de l’hybridation atteint 7 000 € par rapport à une version Puretech 180 ch thermique équivalente (disponible uniquement à partir du niveau de finition Shine : 36 500 €). Notre version d’essai, un haut de gamme « Shine Pack », vendu 45 250 € (bonus non déduit) ajoute le cuir, le hayon électrique, le chargeur de smartphone par induction et les jantes de 19’’.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

36 g/km - Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Novembre 2019

A titre d'exemple pour la version 1.6 HYBRID 225 SHINE PACK E-EAT8.

1,68 m1,96 m
4,50 m
  •  5 places
  •  720 l / 1630 l

  •  Auto. à 8 rapports
  •  NC

Portfolio (39 photos)

En savoir plus sur : Citroen C5 Aircross

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Commentaires (173)

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Par

Décidément Citroen ne s'en sort pas de son design de voitures à Oui oui.

Par

Et sinon le Rav4 PHEV n'est pas un concurrent :ange: c'est clair ils ont (Toyota) encore un long chemin à parcourir avant d'atteindre l'excellence de PSA :smile:

Par

37 750 € bonus déduit me parait un prix tout à fait acceptable pour une voiture de 225 chevaux.

Dommage pour le poids de 1 745 kg en revanche et dommage de ne pas avoir testé réellement si les 50 km en 100% électrique sont faisables ou non.

Le Kuga est effectivement un poil moins cher ( 36 600 avec le bonus si mes chiffres sont bons) et un peu plus grand mais il fait 100 kg de plus.

Pourquoi ne pas faire des hybrides avec 130/150 ch essence qui permettraient de baisser encore un peu les prix sachant que le couple de l'électrique compenserait la puissance moindre. Ca risque en revanche de ramer un peu en full thermique mais ça pourrait intéresser ceux qui ne veulent pas mettre plus de 35 K€ bonus déduit par exemple.

A suivre donc mais je trouve ces hybrides intéressantes si :

- les trajets quotidiens sont adaptés

- on peut recharger chez soi ou au travail.

Par

En réponse à Gus76

37 750 € bonus déduit me parait un prix tout à fait acceptable pour une voiture de 225 chevaux.

Dommage pour le poids de 1 745 kg en revanche et dommage de ne pas avoir testé réellement si les 50 km en 100% électrique sont faisables ou non.

Le Kuga est effectivement un poil moins cher ( 36 600 avec le bonus si mes chiffres sont bons) et un peu plus grand mais il fait 100 kg de plus.

Pourquoi ne pas faire des hybrides avec 130/150 ch essence qui permettraient de baisser encore un peu les prix sachant que le couple de l'électrique compenserait la puissance moindre. Ca risque en revanche de ramer un peu en full thermique mais ça pourrait intéresser ceux qui ne veulent pas mettre plus de 35 K€ bonus déduit par exemple.

A suivre donc mais je trouve ces hybrides intéressantes si :

- les trajets quotidiens sont adaptés

- on peut recharger chez soi ou au travail.

la future 308 ( 2021 ) sera aussi en hybride rechargeable 225 cv ( chaine thermique électrique identique ) .... et 150 Cv ! donc ton veux ce réalisera bientot ....:bien:

Par

ton vœux se réalisera bientôt !

Par

Ils ont oublié l'info la plus importante:l'autonomie réelle en électrique. Car sur les autres psa c'est plutot 35km (mais Volvo fait pas mieux il me semble)

Par

En réponse à Gus76

37 750 € bonus déduit me parait un prix tout à fait acceptable pour une voiture de 225 chevaux.

Dommage pour le poids de 1 745 kg en revanche et dommage de ne pas avoir testé réellement si les 50 km en 100% électrique sont faisables ou non.

Le Kuga est effectivement un poil moins cher ( 36 600 avec le bonus si mes chiffres sont bons) et un peu plus grand mais il fait 100 kg de plus.

Pourquoi ne pas faire des hybrides avec 130/150 ch essence qui permettraient de baisser encore un peu les prix sachant que le couple de l'électrique compenserait la puissance moindre. Ca risque en revanche de ramer un peu en full thermique mais ça pourrait intéresser ceux qui ne veulent pas mettre plus de 35 K€ bonus déduit par exemple.

A suivre donc mais je trouve ces hybrides intéressantes si :

- les trajets quotidiens sont adaptés

- on peut recharger chez soi ou au travail.

Toutes les psa testées font autour de 35km en électrique. Le Kuga est actuellement le champion avec autour de 50/60km

Par

En réponse à lorenzozozo

Décidément Citroen ne s'en sort pas de son design de voitures à Oui oui.

oui enfin coté SUV dans ce segment en France, y'a que le 3008 qui se vend mieux et le Duster.

en 3eme vient ce C5 . derriere ce C5 y' a le Kadjar . le Koleos. le scenic..... donc si tu veux, ce véhicule tu lui mets un losange sur la calandre et il est N° 5 des ventes en France mdr ..... et là ça va, il a trouvé son public..... citroen s'en plaid pas. renault aimerait bien vendre autant de kadjar.... et je te parle pas du koleos meme pas dans le top 20.....

Par

En réponse à SubaLev

Commentaire supprimé.

Tu ne comprends donc pas pourquoi les gens achètent ça ?

Ce n'est pas grave.

Pourrais-tu en revanche comprendre que tes posts, qui disent toujours la même chose, sont inutiles et inintéressants ?

Nous avons tous compris que tu n'aimais, ni les français, ni les voitures françaises.

Pour ma part, j'aimerai bien que tu comprennes qu'il serait judicieux, ou que tu changes de disque, ou que t'ailles sur des forums réservés aux suisses qui roulent en Subaru.

Merci.

Par

Toujours pas mieux que mon Opel Ampera achetée en 2011 super l'avancée technologique :biggrin:

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