Essai - Mercedes GLA 250e : que vaut le SUV compact hybride rechargeable de Mercedes ?

Comme toutes les marques automobiles, Mercedes doit faire baisser les rejets de CO2 de sa gamme. Si certains constructeurs ont décidé d’investir massivement le domaine de l’électrique, ce n’est pas le cas de la firme à l’étoile qui a décidé de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Alors certes, en électrique il y a actuellement l’EQC mais Mercedes a surtout préféré développer son offre hybride rechargeable, qu’elle soit essence ou diesel.Aujourd’hui, elle se compose de pas moins de 15 modèles, ce qui lui permet de toucher quasiment tous les segments. Cette stratégie rentre dans le cadre d’un plan aux objectifs ambitieux : 50 % des modèles vendus en 2030 devront être électrifiés et en 2039, Mercedes arrêtera les motorisations thermiques. 

Et cela semble payant puisque Mercedes est la marque qui a écoulé le plus grand nombre de véhicules hybrides rechargeables en France en août et septembre. Sur l’année en cours, l’étoile se positionne à la seconde place derrière Peugeot sur le marché national avec une prévision de 40 000 ventes, soit une progression de 28 % par rapport à l’an passé. Un engouement qui devrait encore croître avec l’arrivée de modèles plus accessibles comme la compacte Classe A ou le SUV compact GLA, aujourd’hui à l’essai. 

Lancée au printemps dernier, en plein épisode de Coronavirus, la seconde génération de Gla a rompu radicalement avec la précédente. Fini la berline surhaussée et place maintenant à un vrai SUV. Cette transformation de style saute aux yeux avec un look nettement plus affirmé. Même sans être fan des SUV, le GLA présente un design réussi et agréable. Cette version hybride rechargeable est identique à celles thermiques car il n’y a que les logos « EQ Power » sur les ailes ou la double trappe à carburant qui donnent une indication sur cette version. 

Cette opération séduction se poursuit dans l’habitacle où on découvre une planche de bord très proche de celle de la compacte de la marque, la Classe A. Elle se compose toujours d’une double dalle numérique. La partie de gauche est dédiée aux informations liées à la conduite comme le compte-tours, la vitesse, la consommation tandis que celle de droite est consacré au multimédia. Le premier écran est commandé par le pad implanté au volant. Le second peut se diriger par l’intermédiaire de l’écran tactile ou d’un des deux pads situés sur le volant ou sur la console centrale. Ce dispositif s’avère très plaisant, d’autant qu’il fait preuve d’une excellente réactivité. Le design intérieur plaisant s’accompagne d’une qualité de matériaux digne de ce que l’on attend d’une marque premium, c’est-à-dire très bonne. 

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Le volume de coffre perd 50 litres mais il est vraiment dommage qu'il n'y ait pas d'endroit de stockage pour les câbles de recharge.

L’une des particularités du GLA est de présenter des aspects pratiques optimisés et c’est toujours le cas sur cette version hybride rechargeable, ce qui constitue une bonne nouvelle. Zéro impact sur l’habitabilité qui demeure excellente, même si on déplore que la banquette arrière coulissante soit toujours une option à 450 €. Petit changement au niveau du coffre qui perd 50 litres, à 385 litres contre 435 litres habituellement. Il faut signaler aussi que Mercedes n’a pas prévu de rangement spécifique pour les câbles, ce qui oblige à les laisser traîner dans le coffre. Dommage. À noter enfin la diminution du réservoir qui passe désormais à 35 litres soit 8 de moins que les versions thermiques, ce qui est très peu puisqu’il s’agit de la contenance du réservoir de la citadine Fiat 500. 

C’est sous le capot que se trouvent les principales particularités. Ainsi, ce GLA est animé par un quatre cylindres 1.3 de 160 ch et 250 Nm associé à un moteur électrique de 75 kW (102 ch) et 300 Nm implantés avant la boîte de vitesses automatique, alimentée par une batterie de 15,6 kWh. La puissance cumulée est de 218 ch et un couple de 450 Nm. L’autonomie annoncée en 100 % électrique  varie de 62 à 78 km en cycle urbain soit une cinquantaine de kilomètres en cycle mixte selon la norme WLTP.

Quel que soit le mode retenu, le GLA en propose six (Individual, Sport, Confort, Eclectric, Battery Level ou Eco), la mise en route s’effectue en tout électrique. Bien évidemment, le silence est de mise. Le SUV de Mercedes peut donc fonctionner selon la situation en tout électrique, thermique ou en hybride.

Pour ce premier essai, nous avons opté pour le mode Confort qui gère automatiquement les échanges de flux entre les moteurs essence et thermique suivant les conditions de circulation. Le système du GLA choisit l’énergie qui correspond le mieux à chaque instant. Ainsi, sur le parcours de 166 km, nous avons réussi à conserver de la batterie sur tout le trajet, ce qui a permis d’afficher une consommation intéressante de 5,6 l/100 km. On aurait pu craindre que cette dernière flambe une fois la batterie vidée, mais ce n’est pas le cas puisque nous avons enregistré une moyenne de 6,5 l/100 km, ce qui s’avère probant. Il ne faut pas oublier que la 250e pèse 1 775 kg soit environ 300 kg de plus qu’un GLA 200. Une fois les batteries vides, le quatre cylindres doit par conséquent gérer seul ce surpoids. Ce dernier a aussi des conséquences sur les performances. Ainsi, les accélérations sont vigoureuses avec un 0 à 100 km/h abattu en 7 s alors qu’elles demandent 8,7 s sur la version 200 thermique. Un gain très sensible avec une consommation moindre. Que des points positifs mais pas tout à fait car le dynamisme est en retrait en raison de la masse du système hybride (batteries et machinerie). Cela se traduit par une légère perte d’agilité avec des prises d’appui et des mouvements de caisse un peu marqués lors des virages. Cela ne grève toutefois pas le confort qui demeure excellent. Le principal changement réside dans le toucher de la pédale de frein peu agréable. Un défaut que l’on avait déjà remarqué lors de l’essai de la Classe A250e. Ainsi, l'attaque est un peu trop molle au départ, puis trop ferme par la suite. Un temps d’adaptation est donc nécessaire. 

Pour ceux qui privilégieraient le 100 % électrique, il suffit d’enclencher le mode « Electric » qui autorise une vitesse maximale de 140 km/h. Celui-ci offre trois modes de régénération réglables à partir des palettes figurant derrière le volant et un autre automatique géré par les radars de proximité. Avec le mode D--, le GLA peut se conduire presque avec une seule pédale sauf que celui-ci ne s’arrête pas sans actionnement du frein. Pour l’autonomie, comptez environ une cinquantaine de kilomètres. Enfin, dernier élément, concernant la recharge, comptez 4 h 13 avec un chargeur 3,7 kW, 2h06 pour un chargeur de 7,4 kW (option à 600 €) et seulement 39 minutes sur une borne 24 kW (option à 1 000 €).