Essai - Nissan Qashqai e-Power (2022) : l’originalité paie-t-elle ?

 Le terme hybride ne dit pas grand-chose de la technologie qu’il désigne. Passé le fait qu’il s’applique à des autos à la motorisation alliant thermique et électrique, on n’en sait pas plus. Par exemple, entre une Toyota Prius, une Renault Clio E-Tech et le nouveau Qashqai, on a affaire à trois architectures différentes. Ce dernier, contrairement aux deux autres, ne se sert que de son bloc électrique pour entraîner les roues (avant, en l’occurrence). Le thermique (116 kw) ne sert en effet qu’à alimenter l’électrique ou à charger la batterie de 2,1 kwh alimentant l’électrique. Pour autant, ce 3-cylindres essence à double injection (directe et indirecte) suralimenté par un turbo n’a rien de banal.

Au contraire ! En effet, il profite d’un taux de compression variable, permis par un mécanisme agissant au niveau du vilebrequin, faisant varier la course des pistons. En mode économique, le taux s’établit à 14/1, alors qu’il tombe à 8/1 quand on cherche la performance, par exemple sur autoroute. Ce, afin d’obtenir en toutes circonstances un rendement optimal, histoire de réduire la consommation, et donc, les émissions de CO2. Jamais ce bloc n’entre en liaison avec les roues, contrairement à, par exemple, celui d’une Opel Ampera, où s’il servait là aussi de génératrice, il lui arrivait d’entraîner la voiture. Avantage du système Nissan, étrenné au Japon sur la Note depuis 2016, il rend superflue la boîte de vitesses. Et comme c’est l’électrique de 140 kW (accolé au 3-cylindres sous le capot) qui anime le SUV, celui-ci devrait bénéficier d’une douceur de conduite totale.

Par ailleurs, il est capable d’avancer sur de courtes distances sans l’aide du thermique. Des consommations dans la norme.Une autre curiosité caractérise le Qashqai hybride. Dans ses versions courantes, il se contente d’un essieu arrière de torsion, mais bénéficie d’un train arrière multibras dans sa variante haut de gamme Tekna +, pas plus puissante mais dotée de jantes de 20 pouces. Surtout, celle-ci, à cause de son équipement beaucoup plus complet (toit panoramique, sièges électriques, affichage tête haute…), pèse une bonne centaine de kilos de plus que les autres. Ce qui a un impact direct sur la consommation. Celle-ci est annoncée à 5,3 l/100 km, soit 119 g/km de CO2 : intéressant pour un SUV de 190 ch et 330 Nm capable d’atteindre les 100 km/h en 7,9 s, mais pas exceptionnel. Il faut dire que l’engin n’est pas des plus légers, affichant un minimum de 1 612 kg. La Tekna +, pointe à 1 728 kg sur la balance, et avale 5,4 l/100 km en moyenne (123 g/km de CO2).

Nous nous sommes rendus en Suède pour tester ce Qasqhai, dans sa finition haute. Beaucoup de chercheurs français s’inspirent de ce qu’il se passe dans ce pays, et ils ont dû être impressionnés par la répression routière qui y règne. En clair, en plus de limitations de vitesse  très basses (70 ou 80 km/h sur route, 110 km/h sur autoroute), il y a des radars tous les 10 km sur le réseau secondaire, et presque autant autour de Stockholm. Autant dire qu’il n’est absolument pas question d’excentricités routières ! Ceci pour dire que nous n’avons pas essayé le Nissan dans des conditions de circulation applicables à la France. Il faisait par ailleurs frais et humide.

D’abord la douceur

Hybride ou pas, le Qashqai recèle un habitacle plaisant, raisonnablement spacieux et à la finition très convenable. Comme celui que nous avons précédemment essayé. Et à l’instar de ce dernier, l’hybride offre à l’avant d’excellents sièges électriques alliés à une position de conduite impeccable. Le toit panoramique apporte une ambiance plaisante, mais les compteurs façon tambours verticaux ne sont pas plus lisibles qu’avant. Pression sur le bouton de démarrage : rien ne se passe. Le Qashqai s’élance dans le même silence qu’une électrique. Et pour cause ! Ensuite, la douceur domine, là encore comme sur une auto zéro émission, ce qui est bien agréable dans le cadre d’un usage familial. Aucune secousse, que de l’onctuosité !

Surprise, ces qualités demeurent quand le thermique se réveille pour alimenter l’électrique : son insonorisation se révèle très poussée, à tel point qu’on oublie son activité. Sur ces routes hyper-contrôlées, l’usage des aides à la conduite prend une pertinence inconnue en France. Fort heureusement, elles fonctionnent de façon efficace, en douceur, et le GPS signale même les radars ! Il y a un mode Brake qui fournit un freinage régénératif plus marqué, à l’instar de mode de conduite Sport, mais je préfère rouler au régulateur, c’est moins risqué. Quelques virages ponctuent ce parcours : le Nissan y révèle une direction relativement rapide et précise, consistante et pas du tout muette, ainsi qu’un excellent maintien de caisse, même sur les aspérités. Merci l’essieu multibras ! Quant à la pédale de freins, loin de l’épouvantable mollesse de celle d’un Volkswagen ID.4, elle affiche une fermeté de bon aloi. En accédant à l’autoroute, l’occasion nous est donnée d’accélérer franchement. On entend alors un bourdonnement lointain : c’est le thermique qui s’active. Le bloc électrique autorise des accélérations vives et sécurisantes, sans que le train avant n’en souffre outre mesure. Sur la 4-voies, c’est la folie, je fais une pointe à 112 km/h compteur !

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À cette allure stratosphérique, la mécanique demeure tout à fait silencieuse, ce qui fait ressortir quelque peu les bruits de roulement, sans que cela ne devienne gênant. Au terme d’un parcours de 80 km relativement varié mais tranquille et fluide, la consommation n’est pas apparue exceptionnellement basse, puisqu’elle s’est établie à 5,1 l/100 km. C’est presque décevant, puisqu’on a de fait pratiqué de l’éco-conduite. Il faudra toutefois voir combien cet hybride consomme dans des conditions de circulation françaises, donc plus rapides, pour se forger une idée définitive.