Renault Clio E-Tech (2020) : peut-elle combler 20 ans de retard dans l'hybride ?

Carlos Ghosn, l'ancien patron du groupe Renault, a longtemps été réticent aux motorisations hybrides, les qualifiant de « marché de niche » et préférant investir dans le diesel dans les années 2000 puis se tournant radicalement vers le 100 % électrique à partir de 2010 en le présentant comme la « technologie ultime ». Depuis, de l'eau a coulé sous les ponts et l'alliance a changé de direction, dans tous les sens du terme. Dès cette année, on trouvera ainsi dans la gamme au losange de l'essence, du diesel et du 100 % électrique mais aussi pour la première fois de l'hybride avec la Clio E-Tech, que nous essayons aujourd'hui, et de l'hybride rechargeable avec le Captur E-Tech dont vous pourrez lire le compte rendu complet d'Alexandre Bataille d'ici quelques jours.

Renault Clio E-Tech (2020) : peut-elle combler 20 ans de retard dans l'hybride ?

  

Le problème est que 2020 est une date extrêmement avancée pour se mettre à l'hybride. Renault fait en effet partie des derniers gros constructeurs à s'y mettre et les premiers, Toyota et Honda, ont aujourd'hui deux décennies d'expérience dans le domaine. Pire encore, hasard du calendrier, les deux japonais sortent en même temps une nouvelle mouture de leurs polyvalentes, entièrement repensées, que sont les Yaris Hybrid et Jazz e:HEV, prêtes à en découdre avec la nouvelle venue.

Techniquement, la partie au Sans-Plomb est assurée par un 4 cylindres 1.6 à cycle Atkinson d'origine Nissan, développant 91 ch et pouvant donner le relais ou travailler conjointement avec un moteur électrique de 48 ch alimenté par des batteries lithium-ion Hitachi de 1,2 kWh. Un alterno-démarreur de 20 ch s'occupe de plus de la mise à feu du moteur thermique et de la recharge des batteries lors des freinages et décélérations.

La Clio E-Tech est la première Renault de série à avoir une double motorisation essence/électrique.

C'est jusque-là une recette plutôt classique mais ce n'est pas parce que Renault arrive tard dans la bataille de l'hybride que la marque s'est résignée pour autant à copier sur les références. L'originalité vient de la transmission : Toyota a toujours été le chantre du train épicycloïdal, Honda s'est mis récemment à la boîte avec un rapport fixe et le Losange, lui, a opté pour une boîte de vitesses à crabot à six rapports automatisés et sans embrayage, un choix extrêmement complexe, avec 15 combinaisons possibles, que l'on nous promet directement inspiré de son expérience en Formule 1 et qui permet de plus de diminuer les frottements ainsi que d'optimiser la compacité.

Avec un total de 140 ch, ce qui en fait aujourd'hui la version la plus puissante de la gamme, la Clio E-Tech annonce ainsi à la fois un 0 à 100 km/h en 9,9 s et un 80 à 120 km/h en 6,9 s, à comparer aux 9 et 6,8 s réalisés par la version TCe 130 EDC sur les mêmes exercices. Mais elle revendique aussi une consommation moyenne de 4,3 l/100 km produisant des émissions de 96 g/km de CO2 selon la norme WLTP, contre respectivement 5,7 l/100 km et 130 g/km de CO2 pour la TCe 130 EDC. Et c'est surtout en ville qu'elle fait des merveilles dans ce domaine puisque, toujours selon la marque, elle peut rouler jusqu'à 80 % en électrique sur des trajets urbains, ce qui entraîne une réduction de la consommation de l'ordre de 40 % par rapport à un moteur thermique classique.

Il faudra un oeil de lynx pour distinguer la Clio E-Tech de ses soeurs exclusivement thermiques.

Cependant, quand on approche la voiture historique qu'est cette Clio hybride, seul un œil avisé permet de la distinguer de ses sœurs exclusivement thermiques en apercevant la jupe arrière redessinée pour cacher la canule d'échappement, les logos spécifiques et la possibilité de personnaliser avec quelques joncs bleus ici et là. Même constat à l'intérieur avec une présentation totalement identique à l'exception ici aussi de l'ajout possible de touches bleutées, seuls quelques boutons supplémentaires faisant leur apparition. En démarrant, on découvre aussi une instrumentation numérique 7 pouces de série à la présentation différente ainsi que quelques menus et animations spécifiques sur l'écran central. La cinquième génération de Clio ayant été développée pour recevoir cette motorisation hybride, aucune concession n'a dû être faite concernant l'habitabilité. Toutefois, l'implantation des batteries se fait au détriment du second espace sous le plancher du coffre, ce qui faisant passer le volume de chargement de 391 à 301 litres et de 1 069 à 979 litres avec le dossier de la banquette rabattue.

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L'habitabilité arrière est préservée mais le volume de coffre perd 90 litres.

Une fois sa boîte passée en mode D, la Clio E-Tech s'arrache en douceur et sans un bruit en 100 % électrique, ce qui donne l'impression agréable d'être au volant d'une Zoé avec même le bruit artificiel qui va avec. Le système se charge ensuite de façon totalement transparente de jongler entre les moteurs, voire de les faire fonctionner en même temps en cas de fortes sollicitations à moins de bloquer pour quelques kilomètres le mode EV avec lequel elle peut monter jusqu'à 75 km/h. Le conducteur peut choisir entre trois modes, de Eco à Sport en passant par le meilleur de ces deux mondes, My Sense, qui constitue un excellent compromis entre efficience et performances. Enfin un mode B permet d'augmenter la récupération d'énergie quand on relève le pied de l'accélérateur, offrant presque une conduite à une pédale, même si elle ne permet pas d'aller jusqu'à l'arrêt. Elle se montre cependant un peu trop puissante pour s'en servir confortablement en dehors de la ville et devoir presser la gâchette pour passer de D à B ne permet pas de l'utiliser facilement comme un freinage ponctuel.

Quelques touches de bleu, une instrumentation numérique spécifique et de nouveaux menus sur l'écran centrale sont les seuls indices que vous êtes à bord de la Clio E-Tech.

En se prêtant un minimum au jeu de l'éco-conduite, on peut s'approcher sans peine des 4,3 l/100 km annoncés officiellement, voire même faire mieux puisque nous avons obtenu un respectable 3,8 en nous appliquant à peine. En conditions normales et sans y prêter spécialement attention, rester sous les 5 l/100 km n'est qu'une formalité, le tout dans un silence et un confort appréciables. C'est peu, mais cela reste au-dessus de ce qu'on peut faire au volant de la Toyota Yaris sortante. Là où la française sort son épingle du jeu, c'est en dehors des limites de la ville, avec une plus grande polyvalence sur routes secondaires vallonnées et sur autoroute où l'on atteint typiquement les limites hurlantes de la transmission eCVT de la japonaise et où la Clio reste très homogène. Elle offre de plus une conduite dynamique plus réjouissante, avec des accélérations convaincantes, des reprises expéditives grâce au couple instantané de l'électrique et des mouvements de caisse maîtrisés. Pas de quoi en faire cependant une sportive malgré l'héritage de F1 claironné, à cause d'une direction peu communicative, d'un embonpoint de 80 kg par rapport à la TCe 130 EDC, à 1 258 kg, des éternels freins à tambour à l'arrière et d'un réglage châssis faisant avant tout la part belle au confort.

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La Renault Clio E-Tech démarre à 22 600 € en finition Zen et monte jusqu'à 28 200 € en haut de gamme Initiale Paris, ce qui est 1 100 € de plus que la TCe 130 EDC, une différence qui nécessitera donc plusieurs dizaines de milliers de kilomètres avant d'être absorbée par la consommation moindre. C'est aussi 1 400 € de plus que la dCi 115 mais celle-ci n'existe qu'en boîte mécanique.