Votre navigateur ne supporte pas le code JavaScript.
Logo Caradisiac    

Téléchargez nos applications

Disponible sur App StoreDisponible sur Google play
Publi info

Essai - Renault Mégane Blue dCi 115 (2021) : le dernier des diesels

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Le restylage de juin dernier a occasionné un sévère tri dans les motorisations diesels de la Renault Mégane : il n'en reste en effet désormais plus qu'un, pris en tenaille entre des mécaniques essence moins chères et toujours plus efficientes et une offre hybride rechargeable encore plus sobre et largement subventionnée. Est-ce qu'il reste quelque chose en faveur du gazole ?

Essai - Renault Mégane Blue dCi 115 (2021) : le dernier des diesels

En bref

À partir de 27 900 €

Unique offre diesel pour la Mégane

115 ch et 260 Nm

Depuis son restylage juste avant l'été dernier, la compacte au losange a effectué une réduction spectaculaire de la voilure pour son offre diesel puisqu'elle se résume aujourd'hui à un seul et unique moteur de 115 ch. En 2018, il y en avait encore quatre, de 90 à 165 ch ! Mais entre-temps, le gazole, longtemps carburant préféré des Français, a continué de perdre des parts de marché, perdant peu à peu de sa popularité au fur et à mesure que de nouvelles affaires de tricherie à l'homologation s'ébruitaient. En 2020, il ne représente ainsi plus que 30,55 % des ventes, contre 72,9 % en 2012 !

La teinte "Cuivre Solar" de notre modèle d'essai, lui va très bien mais est facturée 850 €.
La teinte "Cuivre Solar" de notre modèle d'essai, lui va très bien mais est facturée 850 €.

Pris en tenaille entre

essence et hybride

Parallèlement, Renault a lancé l'année dernière sa gamme de modèles électrifiés E-Tech marchant sur ce qui reste des plates-bandes du diesel, avec une Clio hybride de 140 ch ainsi que des Captur et Mégane Estate hybrides rechargeables de 160 ch soutenus par une prime à l'achat de 2 000 € et une exonération de certaines taxes pour les professionnels. Et ça n'est que le début puisque la Mégane berline recevra sa double motorisation essence/électrique et sa trappe de recharge en mars prochain.

Un nouveau traitement

des oxydes d'azote

Que vaut donc le dernier des Mohicans qui devrait sans aucun doute disparaître à la prochaine génération de Mégane ? Eh bien c'est un concentré de décennies d'expérience de la marque au losange dans le domaine, la dernière évolution portant sur le post-traitement des émissions d'oxyde d'azote assuré désormais par un système de réduction catalytique sélective (SCR) utilisant une solution à base d'urée Adblue, origine du changement de nom de « dCi » à « Blue dCi ». En ajoutant cette ammoniaque, l'oxyde d'azote se transforme alors en azote et en vapeur d'eau sans que cela n'influe sur les performances.

Le 1,5 dCi K9K ne date pas d'hier mais Renault a su le moderniser régulièrement pour le garder à jour.
Le 1,5 dCi K9K ne date pas d'hier mais Renault a su le moderniser régulièrement pour le garder à jour.

Associée au choix à une boîte manuelle à six rapports ou une double embrayage EDC à sept rapports, la base mécanique reste sinon toujours le bon vieux K9K de 1 461 cm3, avec huit soupapes, rampe commune et turbo à géométrie variable, qui souffle certes cette année sa vingtième bougie mais que Renault a régulièrement fait évoluer, que ce soit en matière d'injection, de suralimentation ou encore de lubrification. Il développe aujourd'hui 115 ch à 3 750 tr/min et 260 Nm à 2 000 tr/min, soit la puissance et le couple le plus élevés depuis son arrivée en 2001. Ces valeurs, une fois transposées sous le capot de la Mégane, lui permettent d'effectuer le 0 à 100 km/h en 11,1 s, le 1 000 m départ arrêté en 32,7 s et le 80 à 120 km/h en 8 secondes avec la boîte manuelle, l'EDC nécessitant trois dixièmes de moins pour atteindre les 100 km/h ainsi que six dixièmes de plus pour passer la barre du kilomètre et faisant jeu égal en matière de reprise

 Des performances satisfaisantes

et un appétit mesuré

Ce sont des valeurs respectables qui garantissent sur le papier une polyvalence certaine que l'on retrouve une fois au volant, avec des accélérations convaincantes et un agrément certain apporté par la boîte EDC de notre modèle d'essai se chargeant de conserver le moteur dans sa plage de régimes optimale et par une insonorisation poussée. Le TCe 115 se montre cependant à peine plus véloce et discret mais il ne peut pas bénéficier d'une transmission automatisée et ne peut rivaliser en termes de consommation. La norme WLTP annonce en effet entre 4,6 et 4,7 l/100 km selon le niveau de finition, des chiffres qu'il est facile d'atteindre avec quelques notions d'éco-conduite. Sans ces dernières, la moyenne franchira les 5 l/100 km de quelques décilitres et même les pieds droits les plus lourds auront du mal à dépasser les six litres.

En matière de châssis, la Mégane reste une valeur sûre. Certes, elle n'est pas aussi amusante qu'une Peugeot 308 mais offre tout de même un excellent compromis entre confort et dynamisme grâce à des trains roulants rigoureux et une direction précise.

Essai - Renault Mégane Blue dCi 115 (2021) : le dernier des diesels
Essai - Renault Mégane Blue dCi 115 (2021) : le dernier des diesels

L'habitabilité arrière ne fait pas partie des qualités de la Mégane et le volume de coffre est amputé de presque 80 litres pour intégrer le réservoir d'AdBlue.

On retrouve sinon toutes les petites évolutions apportées par la dernière mise à jour, avec un nouvel éclairage à LED à l'avant comme à l'arrière, des boucliers redessinés, un nouveau choix de jantes, un écran central pouvant aller jusqu'à 9,3 pouces et une instrumentation numérique de 10,4 pouces paramétrable. Aucun changement sinon en matière d'habitabilité, domaine dans lequel la Mégane ne brille pas particulièrement à l'arrière, ainsi qu'en taille de coffre où elle se trouve du bon côté de la moyenne de la catégorie. Cependant, l'implantation du réservoir de 16 litres d'Adblue grignote du volume de chargement, à 394 litres en configuration cinq places et 1 288 litres avec le dossier de la banquette rabattue contre respectivement 473 et 1 367 litres pour les motorisations essence.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

NC

Début de commercialisation du modèle :

Juin 2020

A titre d'exemple pour la version IV (2) 1.5 BLUE DCI 115 INTENS EDC.

1,44 m1,81 m
4,35 m
  •  5 places
  •  335 l / 1247 l

  •  Auto. à 7 rapports
  •  NC

Portfolio (29 photos)

SPONSORISE

Essais Moyenne Berline

Fiches fiabilité Moyenne Berline

Toute l'actualité

Commentaires (56)

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire

Lire les commentaires

Par

1 , acheter un diesel faut être courageux , 2 , l'acheter sous le badge Renault , suicidaire ...

Par

Mais qu'est devenu le nouveau 1.7 DCi de Renault, sorti il y a peu de temps ? :voyons:

Par

" le volume de coffre est amputé de presque 80 litres pour intégrer le réservoir d'AdBlue."

Réservoir d'Adblue dont la contenance est de... 16 litres.... d'où l'intérêt de se creuser un peu le citron pour intégrer au mieux ce réservoir dès la conception d'un véhicule, et pas devoir bricoler comme ici ( réservoir additionnel également dorénavant utile pour les injections directes essence ). Fort possible qu'en sus, la capacité du réservoir à carburant ait été également diminuée...

Par

" DCi "

" 115 ch"

" 30.000 € "

LoL

Par

En réponse à -Nicolas-

Mais qu'est devenu le nouveau 1.7 DCi de Renault, sorti il y a peu de temps ? :voyons:

Bonne question. Je pense qu'il n'a pas été passé en euro 6d full. Dommage, car en version 120 cv, il aurait été bien plus sympa que le 1.5 en 115 cv. D'autant plus dommage qu'il y a encore un public intéressé par le diesel.

Par

Très bonne voiture. Dommage que l'on cherche à tuer le diesel.

Les clients sont influencés dans le mauvais sens. Sans aucune réflexion, raisonnement, ils se jettent sur d'autres motorisations.

L'arrêt du diesel chez Renault, va pousser les clients à se diriger vers les marques germaniques. Eux au moins, continuerons sur le diesel. Parce que, c'est l'avenir.

Une bande d'ecolo à décider de s'en prendre aux dièsels. Pourquoi, par jalousie de ne pas rouler en diesel, d'être jaloux des grosses cylindrées allemandes. Je me pose des questions.

Il y a aussi le fait que les raffineries françaises produisent de l'essence, objectif réduire les importations de diesel de Russie. Le débouchés naturel des raffineries françaises étaient les États-Unis.

Dommage pour ce moteur.

C'est aussi la fin de l'automobile française car ils ne savent pas faire de l'essence et encore moins de l'hybride.

Les hybrides de renault viennent de Turquie.

Les moteurs essences de Peugeot de Chine.

D'ailleurs, il serait intéressant de savoir de où provenaient les moteurs essences défaillants de PSA qui doivent subir un rappel.

Par

En réponse à Zelos

Très bonne voiture. Dommage que l'on cherche à tuer le diesel.

Les clients sont influencés dans le mauvais sens. Sans aucune réflexion, raisonnement, ils se jettent sur d'autres motorisations.

L'arrêt du diesel chez Renault, va pousser les clients à se diriger vers les marques germaniques. Eux au moins, continuerons sur le diesel. Parce que, c'est l'avenir.

Une bande d'ecolo à décider de s'en prendre aux dièsels. Pourquoi, par jalousie de ne pas rouler en diesel, d'être jaloux des grosses cylindrées allemandes. Je me pose des questions.

Il y a aussi le fait que les raffineries françaises produisent de l'essence, objectif réduire les importations de diesel de Russie. Le débouchés naturel des raffineries françaises étaient les États-Unis.

Dommage pour ce moteur.

C'est aussi la fin de l'automobile française car ils ne savent pas faire de l'essence et encore moins de l'hybride.

Les hybrides de renault viennent de Turquie.

Les moteurs essences de Peugeot de Chine.

D'ailleurs, il serait intéressant de savoir de où provenaient les moteurs essences défaillants de PSA qui doivent subir un rappel.

Certaines versions de moteurs PSA défaillants ont été mis au point en partenariat avec un "premioum " Allemand ...BMW , lol

Par

En réponse à MM27

Bonne question. Je pense qu'il n'a pas été passé en euro 6d full. Dommage, car en version 120 cv, il aurait été bien plus sympa que le 1.5 en 115 cv. D'autant plus dommage qu'il y a encore un public intéressé par le diesel.

C'est quand même un peu étrange de sortir une nouvelle cylindrée pour l'abandonner aussitôt, non ?

Par

En réponse à JimmyNeutron

" DCi "

" 115 ch"

" 30.000 € "

LoL

+1

Et coller dans les points positifs ... les "tarifs bien placés".

Inflations tarifaires de merde pour tordre le bras aux consommateurs afin de s'enchainer avec des ldd ou loa foireuses.

30k€ en prix de base pour un Megane diesel de 115 cv. Réveillez vous !

Par

En réponse à -Nicolas-

C'est quand même un peu étrange de sortir une nouvelle cylindrée pour l'abandonner aussitôt, non ?

Ce n'était pas un tout nouveau moteur, mais une évolution du 1.6 dCi.

Renault ne conserve que le 1.5 (K9K) et le 2.0 (M9R) en Euro 6d full. Et en Euro 7, il ne devrait y avoir plus que le M9R, pour les utilitaires.

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire