Mais qui pourrait préférer la nouvelle Opel Corsa GSE à une Peugeot E-208 GTI ou une Lancia Ypsilon HF ?

Le groupe motopropulseur conçu par Stellantis Motorsport devient l’une des mécaniques les plus répandues au sein de la production automobile actuelle au nombre de modèles : après le SUV Abarth 600e puis l’Alfa Romeo Veloce Elettrica, cet ensemble moteur-batteries de 280 chevaux s’est également retrouvé dans la Lancia Ypsilon HF puis la Peugeot E-208 GTI. Depuis quelques mois, il anime aussi l’Opel Mokka GSE.

Le constructeur allemand, qui espère dynamiser son image grâce au sport (la marque utilise aussi cette mécanique dans une compétition monomarque en rallye et prépare son arrivée en Formula E dès la prochaine saison), installe cette fois ce même groupe motopropulseur sous le capot de la Corsa. La citadine de la marque à l’éclair, cousine technique des Peugeot 208 et autres Lancia Ypsilon (la Citroën C3 repose désormais sur une autre architecture), grimpe ainsi à 280 chevaux (ou 281 chevaux plus exactement selon la fiche technique) et se positionne elle aussi sur le segment des citadines sportives où évoluent Alpine (A290) et Mini (JCW).

La plus discrète des citadines sportives !

Oui, cette Corsa à la présentation plutôt discrète développe bien la puissance d’une ancienne Renault Mégane RS. Ses jantes de 18 pouces spécifiques et ses arches de roues élargies (ses voies augmentent de 54 millimètres à l’avant et de 20 millimètres à l’arrière par rapport à la Corsa normale) donnent tout de même un gros indice au sujet de la cavalerie présente en nombre sous le capot mais elle demeure moins voyante que ses rivales. Mettez une Alpine A290 à ses côtés, vous aurez bien du mal à imaginer que la Française lui rend 60 chevaux au minimum !

Dans toute l’histoire des citadines sportives Opel, cette Corsa GSE surclasse ses ancêtres sur le strict plan de la puissance : l’ancienne Corsa OPC se « contentait » de 210 chevaux dans sa variante la plus radicale, capable à l’époque d’en remonter aux excellentes Renault Clio RS et autres variantes extrêmes de la Peugeot 208 GTI.

Heureusement qu’il y a de beaux sièges à l’intérieur

La Corsa GSE reprend hélas la planche de bord assez quelconque des sages versions de la citadine, avec du plastique noir bien dur un peu partout dans l’habitacle et un système d’info-divertissement à la réactivité très moyenne (conçue sur une interface Snapdragon). Mais elle possède de superbes sièges très enveloppants aux jolis motifs quadrillés (avec des parties en Alcantara) et un volant spécifique lui aussi recouvert partiellement d’Alcantara. Ajoutez à cela des ceintures jaunes et vous obtenez une belle ambiance à bord malgré la banalité du mobilier. La voiture reste par ailleurs correctement logeable à l’arrière malgré la présence des épais sièges avant et on garde du coffre : 267 litres.

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Aussi performante que ses cousines

Équipée d’amortisseurs passifs à butées hydrauliques et d’un châssis à l’architecture similaire à ses sœurs de chez Peugeot et Lancia pareillement motorisées, la Corsa GSE me paraît subjectivement moins raide qu’un Abarth 600e que je conduisais quelques jours avant sur d’autres routes. Impossible cependant de se faire un avis définitif sans essayer cette auto au même endroit et au même moment que ses cousines, la Corsa GSE procurant à peu près les mêmes sensations routières que la Lancia Ypsilon HF et que ses autres semblables : ferme en amortissement, elle administre de vigoureuses remontées de couple dans le volant à la première franche accélération. Laissant le choix entre des Michelin PS4S et des Hankook S1 Evo3 plus tournés vers les économies d’énergie (elle fait l’impasse sur les semi-slick Michelin Cup 2 que propose par exemple la Lancia), elle revendique respectivement 354 et 374 kilomètres d’autonomie (chiffre WLTP) avec ces gommes.

Dans la vraie vie, comptez environ 350 kilomètres d’autonomie en ville ou sur des trajets mixtes à faible vitesse pour cette voiture équipée de batteries de 51 kWh de capacité utile (54 kWh brut). Ou plutôt 200 kilomètres à 130 km/h sur l’autoroute, avec toujours une puissance maximale de 100 kW en courant continu (10-80 % de charge en 28 minutes) et de 11 kW en courant alternatif. Les autres citadines électriques ne font pas mieux sur ce point, même si certaines peuvent monter à 22 kW en courant alternatif.

Mode Sport activé (le seul permettant d’accéder aux 281 chevaux), la Corsa GSE refuse de désactiver totalement l’ESP et l’antipatinage comme ses cousines (et l’Alpine A290). Mais on retrouve ce groupe motopropulseur Stellantis Motorsport assez fort en « caractère », développant des performances de pointe (0 à 100 km/h expédié en 5,5 secondes, comme les compactes ultra-sportives thermiques d’antan !) et franchement plaisant en conduite sportive. Sur route comme sur circuit, j’ai l’impression là encore d’un volant qu’il faut moins fermement tenir que dans un SUV Abarth 600e mais on garde une direction au ressenti « physique » et un différentiel qui durcit le cerceau sur les phases de pleine accélération. A noter que les réglages de ce différentiel Torsen changent par rapport au Mokka GSE : celui de la Corsa GSE verrouille jusqu’à 28 % au freinage et à 36 % à l’accélération, contre respectivement 34 % et 36 % pour le SUV.

Les gens d’Opel nous affirment aussi que, comme le Mokka GSE, cette Corsa GSE adopte une mise au point davantage tournée vers la « stabilité à haute vitesse » que les autres produits de Stellantis équipés du même groupe motopropulseur. Elle reste en tout cas réactive et agile, avec une poupe qu’on peut utiliser pour limiter le sous-virage et une mise au point plutôt excitante en piste. La voiture paraît plus musclée et vivante que ses rivales de chez Alpine et Mini, qu’elle surclasse aussi en performances.

En revanche, on retrouve le même problème universel sur ces autos : une autonomie maximale qui plonge à 100 kilomètres en conduite sportive, avec une consommation qui passe au-dessus des 40 kWh/100 y compris sur la route. Certes, on se rappellera qu’on pouvait vider un réservoir aussi vite sur les savoureuses GTI thermiques des années 2000. Mais ici, il faudra prévoir un accès à des bornes et un arrêt plus long avant de repartir…