Sueur froide à 80 km/h : Caradisiac a suivi la formation des pilotes du Tour de France

Vingt et une étapes, 3 333 kilomètres et 54 450 mètres de dénivelé. Sur le Tour de France les organismes des coureurs ne sont pas les seuls à être mis à rude épreuve. Pour les véhicules, les conducteurs et les pneus, le Tour est "un véritable laboratoire à ciel ouvert" explique Véronique Giraud, directrice générale pneumatique chez Continental France, manufacturier officiel et partenaire sécurité de l’épreuve cycliste. Conduire au cœur du peloton ne s’improvise pas comme a pu le constater Caradisiac auprès des instructeurs officiels (Utac) de la Grande Boucle.

Le bug du cerveau et la seconde perdue

L’instruction commence par une simulation et une prise de conscience. Assis, face à un boîtier électronique équipé d’une pédale de frein qu’il faut enfoncer au signal lumineux afin de calculer mon temps de réaction. Celui d’un conducteur est en moyenne d’une seconde contre 0,2 à 0,3 pour un pilote de F1. La diode rouge s’allume, j’écrase la pédale : 0,6 seconde, entre le moment où le cerveau donne l’ordre de freiner et le pied s’exécute.

Place à la pratique. Alors que j’avance à 40 km/h au volant de la Skoda Enyaq électrique officielle du Tour, Julien Barat instructeur de l’Utac à mes côtés, me fait un rapide calcul. « À cette vitesse, tu avales 15 mètres par seconde. Si tu gagnes deux malheureux dixièmes de seconde sur ton temps de réaction grâce à ta concentration, tu gagnes 3 mètres ». La différence entre un frisson et un accident.

Compter les crocodiles et écraser le frein

Pour conserver mes distances de sécurité avec le peloton fictif Julien m’apprend une litanie grotesque mais salvatrice. En l’absence de repères visuels au sol (comme les deux traits sur l’autoroute) je dois répéter mécaniquement « un crocodile, deux crocodiles » pour matérialiser deux secondes de distance de sécurité.

"Accélère. Monte à 80. Vas-y !" Soudain, le top. J’écrase la pédale. La voiture pile, l’ABS claque, la ceinture me scie la poitrine. Verdict : 30 mètres pour arrêter net la Skoda, dont la moitié parcourue à pleine vitesse pendant que mon cerveau imprimait l’ordre de freiner. Même leçon avec une Ford Capri. Mais la formation ne s’arrête pas aux berlines.

Même exo, même vitesse, mais cette fois aux commandes d’un Renault Maxity, petit camion de 3,5 tonnes et près de 6 mètres de long carrossé pour la caravane Continental. À 80 km/h, la distance pure de freinage d’urgence reste de 30 mètres. Mais avec la seconde de temps de réaction et l’inertie du véhicule, le camion parcourt 50 mètres au total avant l’arrêt complet.

Revenir au point zéro et dissiper l’énergie

Place au slalom. La Ford Capri se faufile entre les cônes malgré l’inertie due au poids des batteries dans le plancher. "Reviens toujours au point zéro" explique Julien. Replacer les roues droites entre chaque courbe permet de dissiper l’énergie accumulée dans les amortisseurs et d’éviter que le roulis embarque la caisse. L’effet est encore plus flagrant au volant du camion, qui oscille entre chaque cône tel un voilier dans la houle.

Sur le Tour, l’exercice devient carrément psychologique tant le trafic y est dense. Entre cyclistes, motos, voitures et spectateurs, sur les routes de montagne, il faut adopter une trajectoire de rallye inversée. Sacrifier la vitesse d’entrée de virage, rester à l’extérieur le plus longtemps possible et ne pas plonger au point de corde. Pourquoi ? Pour voir, être vu et anticiper un spectateur qui traverse ou un coureur qui dérape. Surtout lorsqu'il déboule à 107 km/h sur son vélo.

La technologie une fausse amie

L’instructeur explique enfin que sur les étapes, les bips d’alerte, le maintien de voie ou encore l’AEB (freinage d’urgence automatique) et quelques autres aides à la conduite, sont désactivés pour éviter les accidents "si un coureur ou un suiveur se rabat un peu trop près devant, l’ordinateur de bord va piler net. Et là, tu te fais enfoncer par toute la caravane" m'explique-t-on.

En fin de journée je quitte Magny-Cours avec une certitude. Non seulement je suis trop âgé -max 50 ans- pour être pilote de rang 1 sur Tour de France, mais en plus cela n’a absolument rien d’une promenade de santé.