Les ponts autobloquants mécaniques Vari-Lock AV et AR complétés par un Gerotor interponts sont remplacés par des aides électroniques à la progression. La transmission intégrale qui répartit le couple à 48 % sur l’avant et 52 % sur l’arrière en condition d’adhérence normale, couplée à l’antipatinage BTCS/ASR et au contrôle de stabilité ESP, jouent le rôle de trois différentiels à glissement limité. Ce système pourvoyeur de motricité dénommé maintenant Quadra-Drive II satisfera les béotiens qui s’aventurent en tout-terrain puisqu’il n’y a plus aucun bidule ou manette à tripoter. En revanche, il risque bien de chagriner l’expert car dans certaines conditions difficiles, un blocage manuel est plus rationnel et efficace que de recourir à un freinage de la roue ou des roues qui patinent pour retrouver de l’adhérence.

Essai - Jeep Grand Cherokee : réponse à tout

Toutefois, avec des débattements de suspensions augmentés par rapport à son prédécesseur (+ 29 mm à l’avant, soit 22,5 cm à l’avant et à l’arrière), le nouveau Grand Cherokee crapahute au moins aussi aisément que l’ancien sur un relief escarpé. Pour des pentes raides, il peut compter sur la boîte de transfert avec une gamme de vitesses courtes, actionnable manuellement sur la console centrale. Elle est dotée d’un bon rapport de réduction (2,72/1). Finalement, seul le porte-à-faux arrière de 1,10 m pénalise les franchissements périlleux par rapport à l’ancien modèle (angle de fuite de 27°, contre 28,6° précédemment).

Les capacités de remorquage maximales sont de 750 kg et 3,5 tonnes. La charge utile se limite en revanche à 525 kg, à comparer au 700 kg et plus de certains 4x4 costauds.